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2026-03-05 11:58:00
分析: この重要な航路の閉鎖が示すように、海上貿易とサプライチェーンの構造的脆弱性は過小評価されがちです。
による サラ・シフリング、 ハンケン経済学校 そして ニコラオス・ヴァランタシス・カネロス、 ダブリン工科大学
の ホルムズ海峡 閉鎖が宣言され、事実上停止となった 世界の石油とガス供給量の 20%、それに応じて原油価格が上昇しました。しかし、この事態の拡大は、ホルムズ海峡の物理的な閉鎖というよりは、リスクの戦略的武器化に関するものである。
この重要な海上輸送ルート上の船舶やインフラに対するイランの行動により、船舶の航行はほぼ停止された。これは単なる混乱ではなく、海上の脆弱性をてことして戦略的に利用することです。混乱が長引けば長引くほど、世界経済への影響はさらに悪化するでしょう。
RTÉラジオ1のモーニング・アイルランドより、ダブリン工科大学のニコラオス・ヴァランタシス・カネロス博士が、ホルムズ海峡への脅威を理由に石油、ガス、輸送コストがどのように高騰したかについて語った。
イランの間 ターゲットを絞った 数隻の船舶、港湾、エネルギー インフラストラクチャー実際の被害は今のところ限定的です。海峡が閉鎖されているのは物理的な障壁があるためではなく、認識されているリスクレベルのためです。 運送会社 彼らの船に次のように指示しました ルートを変更するか避難所を探す。この地域の地理は、ペルシャ湾の 1 つの狭い出口に依存していることを示しています。多少はあるものの、 パイプラインの余力 ホルムズ海峡を迂回するものであっても、これは通常のほんの一部にすぎないでしょう。 2,000万バレル 毎日ここに出荷されます。そして、これらのパイプラインは依然として、イランの報復の標的となっている地域内で終端している。
現在の交通機関の混乱は、2024年にフーシ派の脅迫と紅海の船舶への攻撃によって引き起こされた混乱を反映している。 スエズ運河 もう一つの重要な海上のチョークポイントです。リスクの高まりに対応して、航空会社はルートを変更しました。 喜望峰。この 2 週間の迂回により、運賃が高くなり、リードタイムが長くなります。それにもかかわらず、非常に多くの通信事業者によって、 船舶の数 スエズ運河を渡る人の数は、2023 年から 2024 年にかけて半減しました。このルートは正式に閉鎖されていませんが、攻撃は依然として世界中のサプライチェーンに影響を与えています。
の ウクライナの戦争 別の海上チョークポイント、すなわち 黒海。 の不足 ウクライナの食品輸出 ウクライナは通常、世界の貧しい地域の人々に特に打撃を与えている。 主要な食品サプライヤー に 世界食糧計画。しばらくの間、 黒海穀物イニシアチブ 限定的な発送が可能です。代替手段はほとんどありません。 他の交通手段 川のはしけや鉄道などが使用されていますが、通常は海で輸送される大量の荷物を運ぶことはできません。これに応じて、食料価格は世界的に上昇した。
RTÉ Radio 1 の『The Business』より。 2024 年の紅海海運攻撃により、運送費と店舗価格がどのように上昇したか
海上貿易の構造的脆弱性は過小評価されがちです。世界貿易量の約80％ 海で移動する、海峡、運河、通路を通って、 再設計や移転はできない。少数のチョークポイントには、 それらのフローの不釣り合いなシェア。港などのインフラをサポートするのは、 資本集約的、不動であり、予測可能性に依存します。
利益率が低いため、海上輸送はコストの増加や遅延の影響を受けやすくなっています。混乱が発生すると、それはジャストインタイムのサプライチェーンを通じて急速に広がります。陸送とは違い、 パスの冗長性 輸送量は限られており、鉄道、河川、パイプラインの代替手段では海上輸送の規模を満たすことができません。チョークポイントが不安定になった場合、その衝撃を吸収できる並行システムが存在することはほとんどないため、海上貿易は特に混乱に敏感になります。
最近の例でもわかるように、 事実上海峡を閉鎖するために海峡を封鎖する必要はない。保険料が上がったり、 リスクカバーのキャンセル 危険を知らせることができます。船員や株主に対する受託者責任を負う海運会社は、ルートを変更したり、 業務を一時停止する。政府が民間通信事業者に高リスクゾーンへの立ち入りを強制する能力には限界がある。その後も オペレーション・プロスペリティ・ガーディアン 紅海の荷主を安心させようとしたものの、多くはルート変更を続け、 例 貿易の流れが少数の戦略的ノードに依存している場合、相互依存自体がどのように武器化されるかについて。市場や事業者が必要とする信頼を回復するのは難しい 持続的な安全性の証明、単なる主張ではありません。
RTÉ News の Behind the Story ポッドキャストより、イラン危機があなたのポケットにどのような影響を与えるか
代替手段が存在する場合でも、代替にはコストがかかります。 喜望峰周辺で船舶のルートを変更 燃料消費量、乗組員時間、保険費用、運賃の上昇、排出量の増加が追加されます。鉄道、河川、またはパイプラインのオプションは通常、より高価であり、容量に制限があります。これらの調整により他の場所のインフラストラクチャに負担がかかり、ボトルネックが解決されるどころかボトルネックが生じます。
エネルギー価格の高騰、商品の高価化、新たなインフレ圧力を通じて、経済的負担は最終的に消費者にのしかかってきます。したがって、海上のチョークポイントは貿易ルートを形成するだけでなく、コストを経済全体に再配分し、混乱が発生したときに効率重視のグローバルサプライチェーンがいかに余裕をほとんど残していないかを明らかにしています。
緩和策は困難です。するのは良い習慣ですが、 いくつかの情報源 物資の場合、特定のチョークポイントを標的にすると、スエズ運河がアジアとヨーロッパの間のすべての交通に影響を与えるように、多くのサプライチェーンが一度に遮断される可能性がある。他のリソースは、次のように特定のエリアにのみ存在します。 OPEC 現在、ホルムズ海峡の混乱により生産量のほとんどが制限されている。
海上のチョークポイントでの混乱はもはや異常ではなく、地政学的な緊張の永続的な特徴であり続ける可能性が高い
軍事行動はチョークポイントの安全性を主張するために使用できますが、チョークポイントを「閉じる」重要な問題は認識されたリスクであるため、これは逆効果になる可能性があります。海軍の護衛には費用がかかり、資源は限られています。あるいは、緊急時の備蓄は、国家や企業にある程度の回復力を与えることもできます。しかし、そのような対策には、リスク選好と準備にリソースを投入する意欲を慎重に考慮する必要があります。
海上のチョークポイントでの混乱はもはや異常ではなく、地政学的な緊張の永続的な特徴として残り続ける可能性があります。実際、一部のチョークポイントは他のチョークポイントよりも重要です。の マラッカ海峡 インド洋と南シナ海の間には非常に多くの貿易が行われているため、そこでの混乱が継続すると、これまで経験したことのない形で世界経済の回復力が試されることになる。
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サラ・シフリング博士 サプライチェーンマネジメントと社会的責任の助教授であり、同大学の副所長を務めています。 ハムログ研究所 で ハンケン経済学校、フィンランド。 ニコラオス・ヴァランタシス・カネロス博士 ロジスティクスの講師であり、修士課程のロジスティクスおよびサプライチェーン管理コースのプログラムコーディネーターです。 ビジネステクノロジー、小売、サプライチェーンスクール で ダブリン工科大学。
ここで表明されている見解は著者の見解であり、RTÉ の見解を代表または反映するものではありません。
#ホルムズ海峡閉鎖は貿易がいかに武器化されるかを示す