ルフトハンザは長い間、同社の 2 つの拠点のうちどちらが次の大きな成長ステップの契約を獲得するかについては未定のままであった。フランクフルトとかミュンヘンとか。 CEOのカールステン・シュポーア氏は両方を同時に否定した。同氏は最近「どちらも必要ない」と述べ、ルフトハンザは今後数年、「ほぼ数十年」で一カ所でしか成長しないため、大規模なインフラ拡張が必要になると明言した。
ミュンヘンは長い間、第 2 ターミナルで合弁事業の形で空港との共通モデルを構築してきましたが、フランクフルトでの同様の議論は決定的な突破口を生み出すことができませんでした。そして今、選択はバイエルンにあります。ルフトハンザとミュンヘン空港は合弁事業を2056年まで延長し、次の大規模拡張の準備をしています。
ミュンヘンの第2ターミナルがルフトハンザドイツ航空によって拡張される
目玉は、追加のゲート、いわゆる T ステムを含むターミナル 2 の拡張です。これにより、既存のサテライトビルと直角に接続され、年間最大1,000万人の乗客輸送力が増加します。就役は2035年に計画されている。ルフトハンザは運航計画もこの決定に結び付けており、ミュンヘンの長距離路線は将来拡張される予定である。
フランクフルトでは、ルフトハンザはミュンヘンの現実を望んでいました。両社は第 2 ターミナルにおける責任、コスト、収益を共有しています。ルフトハンザはまさにそのようなモデルをフランクフルトに導入しました。計画されているターミナル 3 のオープン後は、既存のターミナル 2 をそこに再編する必要があります。しかし、ルフトハンザが提携を模索する一方で、空港運営会社は依然として慎重な姿勢を崩さなかった。フランクフルター・アルゲマイネ・ツァイトゥング紙によると、フラポートのボス、ステファン・シュルテ氏は最近、「合弁事業を行うことはできるが、絶対に必要というわけではない」と語った。
ルフトハンザが今もフランクフルトに投資しているもの
ルフトハンザはフランクフルトが今後も戦略の中心であると主張する。同グループは、例えばターミナル1の大陸間交通や、6億ユーロ以上が流入する新しい貨物センターなど、そこへのさらなる投資を望んでいる。さらに、「キャンパスノース」などのプロジェクトは、運用パフォーマンスの向上を目的としています。
しかし、インフラの成長に関する大きな決定が下されました。何よりも、ミュンヘンをルフトハンザ グループのネットワークにおける将来の拡大エンジンとして強化します。
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