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2026-02-12 06:45:00
先週、今健太氏がトヨタの最高経営責任者に任命されたことを明らかにした1時間の記者会見では、日本の自動車産業に対する存続の脅威である電気自動車については一言も語られなかった。
車好きのエンジニア、佐藤幸治氏の後任が最高財務責任者（CFO）に就任したことで、世界最大の自動車メーカーが、ますます激動する地球環境の中でEVの台頭にどう対処していくのかに注目が集まっている。
トヨタ自動車会長の豊田章男氏の元秘書で臨時執行役員とみられている昆氏は、関税や競争激化に耐えるため「あらゆる無駄なお金」を排除すると誓った。同氏は、デジタル化と電化が業界を再編する中、「勇気と大胆な決断」のための基盤を築くと述べた。
自動車業界幹部やアナリストらは、今回の経営陣交代は、トヨタが日本、東南アジア、欧州で市場シェアを奪う中国のＥＶライバルとの戦いに向けた軍備を築くため、コスト管理の新たな時代に突入していることを示していると述べた。
「トヨタ は損益分岐点のボリュームに新たなこだわりを持っています。ペルハム・スミザーズのアナリスト、ジュリー・ブーテ氏は「彼らはあらゆる投資、取り組み、プロジェクトを見直している。奇妙な緊急感がある」と語った。
日本企業のEVに対する警戒感は、ハイブリッド車の販売拡大を推進したことで世界最大の自動車メーカーとしての地位を延長し、95億ドルの米国関税を軽減するのに役立ったことで正当化された。
ステランティス、ホンダ、ゼネラル・モーターズなどのライバル自動車メーカーが巨額の評価損を計上してEV戦略の再設定を余儀なくされている中、トヨタは2025年に過去最高となる1130万台の自動車を販売し、佐藤氏の任期中の3年間で合計13兆3000億円（850億ドル）の純利益を稼ぎ出すと予想されている。
しかし、EVの販売ペースが加速している東南アジアや欧州の一部地域では、トヨタはEVとプラグインハイブリッドの両方を手頃な価格で提供して拡大しているBYDや他の中国ブランドに市場シェアを奪われつつある。
2021年後半、当時のトヨタ社長豊田氏は、 350万台のEV販売と30の新しい電気モデル 2023年に就任後、佐藤氏はその野望を実行する任務を与えられ、2026年までに年間150万台のEVを販売することを約束した。昨年販売したEVはわずか20万台だった。
アナリストはトヨタが目標を達成できないと広く予想している。米国の気候変動政策の転換とEUの2035年ガソリン禁止の緩和も、自動車メーカーにはEVより利益率の高いハイブリッド車のコスト削減と販売に注力する余裕が与えられた。
トヨタは長年、電力インフラと手頃な価格の制約から、脱炭素化はバッテリー駆動車一辺倒ではなく、ハイブリッド、EV、水素駆動車を組み合わせた「多経路」で実現すべきだと主張してきた。同社は、規制と消費者の需要に応じて、ラインナップを調整するよう指示されてきました。
トヨタはそのアプローチを変えるつもりはないと思われるが、問題は4月に就任する今氏の下でどれだけ積極的に競争するつもりなのかだ。昆氏の昇進発表の数日前に、日本のメディアは、トヨタが2028年までにハイブリッド生産台数を30％増の670万台にする計画であると報じた。
「トヨタはバッテリーEVの将来性をまだ理解できていない。何台の車が必要になるのか、その台数によって将来どのくらいの収入が生まれるのか。そのため、こうした経費をどのようにコントロールするかが政策の方針だ」と同社に近い関係者は語った。
コンさんは別の課題に直面している。トヨタ自動車は木曜日、物議を醸している最大子会社豊田自動織機の340億ドル民営化に向けた株式公開買い付け期限の延長を余儀なくされ、過小評価されていると主張する米国のアクティビストファンド、エリオット・マネジメントによる買収阻止の圧力に勝利した。買収の中心人物であるコン氏は、合併後の統合に取り組む前に、エリオットを見送る方法を考え出す必要がある。
スウェーデンのトラックメーカー、ボルボ社のシニア戦略バイヤー、エリック・ウィルヘルムソン氏は、自動車業界の次の段階は、EV、ソフトウェア、自動運転といった「資本規律、生産性、複数の技術投資への資金調達」に関するものだと述べた。
同氏はLinkedInへの投稿で、「関税、サプライチェーンの不安定性、中国のEV競合他社によって形作られた環境において、コスト管理はもはやサポート機能ではなく、戦略を可能にするものとなっている」と述べた。
それでも、バーンスタインの11月の報告書によると、2027年以降の長距離固体電池を使用した自動車の商用化の試みに先立ち、昨年12月から9月までの間に11モデルの発売が計画されており、2026年はトヨタのEV戦略にとって重要な年になりつつあるという。
バーンスタインのアナリスト秋田正博氏は、「他社がEVプロジェクトを中止または延期したり、損失を計上したりする中、トヨタは今年EV事業をさらに加速させると予想している」と述べた。
世界最大の自動車市場でトヨタの戦略は、現地サプライヤーを活用してコストを削減し、研究開発機能を国内に置く「中国のための中国」ビジネスモデルに切り替えた。
「中国はトヨタにとって大きな課題だ」と同社の主要サプライヤーの幹部は語った。
同社は、地元パートナーであるGACのプラットフォームをベースに構築された1万6000ドルの電気SUV「bZ3X」である程度の成功を収め、昨年中国で7万台を販売した。
しかし、上海に本拠を置くコンサルティング会社オートモビリティによると、2025年の中国におけるEV販売台数に占めるトヨタの割合はわずか0.8％だった。ガソリン車の販売も前年比３％減少した。
昨年、中国のライバル企業やフォルクスワーゲンやヒュンダイなどの他社からの新型EVの流入により、欧州と英国での同社の市場シェアは8％から7％に低下した。
自動車業界アナリストのマティアス・シュミット氏は、「現時点で提供されているEVモデルは中途半端な印象があり、コンプライアンス対応車両のようなものである」と述べた。 「彼らがより本格的なEVをヨーロッパに導入しなければ、今後も市場シェアの希薄化が続くだろう。」
コン氏は財務規律と、ソフトウェア開発、自動運転、ハイブリッドなどトヨタのさまざまな技術的投資の支援とのバランスを取る必要がある。
「私が重視しているのはお金、利益、そして数字です」と彼は言う。 「お金を投資できるように、未来を創造するための準備を整えることです。」
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