F1は、おそらくシャシーとパワーユニットの両方に変更が加えられ、チャンピオンシップ史上最大規模となるレギュレーションの見直しにより、2026年に新時代を迎えようとしている。
F1 シャーシはダウンフォースが大幅に減少し、約 32kg 軽量化されていますが、エンジンは内燃エンジンに対してほぼ 50:50 に分割され、電気エネルギーへの依存度が高くなります。
他にもバルセロナとバーレーンでのプレシーズンテスト中に明らかになった変更がいくつかあるので、ここでは2026年の初期のラウンド中に登場するであろう専門用語のいくつかを紹介します。
アクティブな空気力学
F1には14年間、ドラッグリダクションシステム（一般的にはDRSとして知られている）が搭載されており、前の車から1秒以内にリヤウイングのフラップが開き、追い越しを支援していた。しかし現在では、これらのアクティブな空気力学はフロント ウイングとリア ウイングの両方に適用され、「ストレート モード」または「コーナー モード」のいずれかに分割されます。
「ストレート モード」では、両方の翼が開き、より低い迎え角に移動して抗力が減少します。また、フロント ウイングが後部に加わり、安定性が向上します。しかし、ドライバーがコーナーに向けて立ち上がると、ウィングはダウンフォースがより高い状態に戻り、ターンのために開くことができなくなります。
ただし、これは DRS とは異なります。DRS は前の車から 1 秒以内にのみ使用できますが、ドライバーはグランプリ全体を通じて「ストレート モード」と「コーナー モード」を使用でき、各サーキットには「ストレート モード」が使用できる指定されたゾーンがあり、それ以外のすべての場所では「コーナー モード」が使用されます。
平らな床
前回のレギュレーション時代、F1は2022年から2025年までグラウンドエフェクトカーを使用していましたが、その特徴的な特徴の1つは、空気の流れを加速して低圧を生み出すベンチュリトンネルを備えたフロアでした。しかし、2026年に向けて、F1はそれまで使用していたフラットフロアに戻り、ダウンフォースがはるかに少なくなる、よりシンプルなデザインとなっている。
追い越しモード
リアム・ローソン、レーシング・ブルズを率いる アイザック・ハジャール、レッドブル・レーシング
DRS の効果的な代替手段は実際には「オーバーテイク モード」であり、これは前の車から 1 秒以内、およびサーキットの指定されたゾーンにいる場合にのみ使用できます。これは事実上、押すだけで通過できるボタンであり、車両を最大 350kW で長時間維持します。
ブーストモード
「ブーストモード」はステアリングホイールにある手動ボタンで、新しいパワーユニット設定をトリガーします。この設定は、チームによって作成されたパーソナライズされた設定、またはドライバーがエネルギー回生システムで回収した余分なバッテリー電力を使用できるようにする設定のいずれかです。 「追い越しモード」とは異なり、攻撃時または防御時に使用できます。
リチャージ
これは主に2026年レギュレーションの議論の分かれる部分であるが、それは単にドライバーが周回を通じて十分な電力を蓄えるためにバッテリーを再充電することを指すだけだからである。パワーユニットの電気エネルギーへの依存度が高まった今、グランプリではバッテリーの充電がより大きな役割を果たすことになり、マックス・フェルスタッペンは新しいF1を「ステロイドを使ったフォーミュラE」と呼んだ。
この結果、カレンダー上の各サーキットが「エネルギーが豊富」または「エネルギーが少ない」に分類されることになります。エネルギーが豊富なサーキットでは主に低速であるため、バッテリーの充電が比較的簡単ですが、モンツァなどのエネルギーに乏しいサーキットではその逆になります。
スーパークリッピング
「スーパークリッピング」はバーレーンのテスト中にかなり話題になり、ドライバーがフルスロットルのまま、通常はストレートの終わりか高速コーナーでどのようにして車がエネルギーを収集できるかを指します。これは、MGU-K がハーベスト モードになり、通常は後輪に送られるパワーをハーベストして周回後の展開に備えて蓄えるときに発生しますが、速度は低下します。
2026年のレギュレーションでは、スーパークリッピングによって得られるエネルギーは現在250kWに制限されているが、マクラーレンの代表アンドレア・ステラは、ドライバーが最大出力を回生するためにリフトやコーストをする必要がないように、バーレーンテストの最終日にチームが350kWの制限を試行したことを明らかにした。
圧縮率
ジョージ・ラッセル、メルセデス
2026 年シーズンに向けてよく出てくるもう 1 つの用語は、「圧縮率」です。これは、ピストンがストロークの下部にあるときのエンジンシリンダーの体積と上部にあるときのシリンダーの体積の比率であり、2026 年には 18:1 から 16:1 に減少しました。
しかしその後、周囲温度での静的テストが比率を測定する唯一の方法であると述べた条項C5.4.3に言及し、メルセデスがレギュレーションの抜け穴を発見したことが判明した。そこで、Silver Arrows は、エンジンの運転中に圧縮比を高め、その後、測定時に圧縮比を通常の状態に戻す方法を見つけました。
しかし、これは必然的に反発を引き起こし、F1の他のパワーユニットメーカー4社がメルセデスに不当な優位性を与えていると不満を述べた。ドイツのメーカーはそうではないと主張したが、いずれにしても、圧縮比の測定方法の調整が6月1日から施行されることで問題は解決した。
ターボラグ
2026 年のレギュレーションに関するもう 1 つの議論の対象は、MGU-H の廃止によりレースのスタートがより複雑になったことです。それは、MGU-Hが高温の排気ガスを電気エネルギーに変え、瞬間的な加速を助ける圧縮スピナーだったからです。
F1のパワーユニットには搭載されていないため、ドライバーはターボを巻き上げて遅れを克服するために、エンジンを以前よりもはるかに高く、約10秒間回転させなければなりません。ターボラグとは、アクセルを踏んでからターボからパワーを受け取るまでの遅れです。
そのため、新しい手順のタイミングを少し間違えると、車が失速しにくくなり、重大な結果を招く可能性があります。したがって、今年はレースのスタートを確実に決めることがより重要であり、序盤のラウンドでは決定的な要素となる可能性がある。
土のう
2026 年の開幕戦で注目すべきもう 1 つの側面は、プレシーズンで誰が最もサンドバッグをしていたのかということです。 F1におけるサンドバッグとは、チームやドライバーが実際のポテンシャルを隠すためにテストで意図的にパフォーマンスを下回る行為を指します。早い段階ですべてを明らかにすると、ライバルが特定の車のコンポーネントをコピーすることを決定する可能性があるためです。そうなると、彼らがオフシーズン中に築いてきたアドバンテージがすべて失われてしまうのは明らかだ。
土のうは、より多くの燃料で走行するか、より硬いタイヤを使用するか、ドライバーが意図的にリフトアップするかなど、さまざまな方法で行うことができます。
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