Spiro がアフリカの e-モビリティへの史上最大の投資となる 1 億ドルを調達

アフリカの電動モビリティの物語は、進歩よりも期待を伴うものが多かった。インフラは不足しており、送電網は信頼性が低く、ほとんどの市場は依然として安価な輸入バイクで稼働しています。しかしドバイに本社がある スピロ 過去 2 年間、その物語を書き直すことに費やしてきました。

同社は、Afreximbankの開発部門であるアフリカ輸出開発基金（FEDA）が主導する1億ドルの投資ラウンドを発表したばかりだ。この資金調達はアフリカ史上最大のEVモビリティへの投資となり、スピロはアフリカで最も積極的な電動バイク会社としての地位を確立することになる。

スピロは、2025年末までにアフリカ全土に10万台以上の電動自転車を配備する計画だと述べており、これは前年比400％増であり、細分化されすぎて規模を拡大できないと長らく考えられていたカテゴリーを制覇したいという同社の野心を強調している。

スピロの成長は目覚ましいものがあります。 CEOのとき カウシク・ビルマン語 2年前に台湾のバッテリー交換大手Gogoroから加わったこの新興企業は、電動自転車をわずか8,000台保有し、隣国のベニンとトーゴの間に150の交換ステーションを設置していた。

現在、ルワンダ、ケニア、ナイジェリア、ウガンダを含む 6 か国で運営されており、60,000 台以上の自転車が配備され、1,500 か所の交換ステーションがあり、ライダーは消耗したバッテリーと新しく充電されたバッテリーを交換できます。 Burman氏はTechCrunchに対し、バッテリー交換件数は2022年の400万件から今年は2700万件以上に急増したと語った。

バーマン氏によれば、その成長の秘密はアフリカの現実に合わせて構築されたビジネスモデルだという。

アフリカの都市では、バイクタクシーとして知られています。 結婚式 ケニアか オカダス ナイジェリアでは、混雑した都市でも田舎の町でも同様に人や物を移動させます。しかし、それらに依存する何百万ものライダーにとって、燃料費は痛ましいものです。

「こうしたドライバーは、高額な燃料費を払いながら、毎日10～12時間を道路で過ごし、150～200キロメートルを移動します。一日の終わりには、ほとんどの場合、ほとんど何も節約できません」とバーマン氏は言う。 「だからこそ、電気モビリティ、特にバッテリー交換モデルを通じた電動モビリティがこのセグメントに完璧に適合するのです。彼らはダウンタイムを許すことができず、コストを節約することができます。」

それがスピロが傾いている楔だ。 Burman 氏によると、同社の電動自転車の初期費用は、新しいガソリン モデルよりも約 40% 安いそうです。ケニアやルワンダでは、一般的なガソリンバイクが1,300～1,500ドルで販売されているが、スピロの電動自転車は約800ドルで、燃料を補給するよりもバッテリー交換の方が安いため、1キロ当たりのコストが約30％安いと同氏は言う。

この低コストと迅速な回収の組み合わせにより、Spiro のモデルはタクシー運転手にとって魅力的なものとなっています。バーマン社は、エネルギーネットワークへのアクセスに毎日料金を支払っているほとんどの乗客は、燃料費とメンテナンス費を 1 日あたり最大 3 ドル節約できると主張しています。 「これは、時間をかけて別の自転車を購入したり、小さなビジネスを立ち上げたりするのに十分な量です」と CEO は述べました。

Spiro は自転車の販売とバッテリー交換ネットワークの両方から収益を得ています。ライダーは Spiro バイクを購入またはリースし、交換ステーションで充電済みのバッテリーを受け取り、消費したエネルギー料金のみを支払います。各スワップ ステーションには数十個のバッテリーが収容されており、継続的に充電されるため、ダウンタイムはゼロになります。乗客には、エネルギー使用量を測定する独自のアルゴリズムを通じて料金が請求されます。

ネットワーク自体が Spiro の利益原動力です。バッテリー インフラストラクチャを所有し、スワップごとに少額の料金を請求することで、同社はすぐに規模の経済を達成します。 「バッテリーの交換に加えて、停電中もネットワークが稼働し続けることを保証するために、再生可能エネルギーとエネルギー貯蔵も利用しています」とバーマン氏は語った。

スピロのスワップ ステーションはガソリン スタンド、ショッピング センター、さらには宗教施設内にあり、パートナーシップを通じて構築されたネットワークは地元の雇用も生み出しています。

需要の高まりに応え、雇用機会を増やすため、創業 3 年のこの新興企業は、ケニア、ナイジェリア、ルワンダ、ウガンダに 4 つの組立製造施設を設立しました。これらの工場では、自転車と、トラクション モーター、コントローラー、バッテリーなどの主要コンポーネントを組み立てます。

バーマン氏によると、スピロはすでに独自のバッテリー管理システム（BMS）を使用してケニアでバッテリーを組み立てており、プラスチック、ヘルメット、ブレーキ部品を含め、現地調達率を現在の30％から2年以内に70％に高める計画だという。

FEDA からの 7,500 万ドルと他の戦略的投資家からの残りを含む 1 億ドルのラウンドは、この拡大に資金を提供するのに役立ちます。これは、Equitane Group (Spiro の親会社) と Société Générale からの負債と株式を組み合わせた、これまでの 1 億 8,000 万ドル以上の投資に続くものです。

この新たな資本は、スピロのスワップネットワーク、製造能力、研究開発の拡大に充てられるほか、カメルーンやタンザニアなどの新市場で試験運用を開始する予定だ。

規模が拡大するにつれて、Spiro は Ampersand のような他の EV 新興企業との競争の激化に直面するはずです。 ローム、 マックス、 または バシゴ。しかしバーマン氏は違うと主張する。

「私たちの競争相手は、初乗りと中古の両方のガソリンバイクセグメントであり、まだバイクを所有していないか、手頃な交通機関や雇用にアクセスできない何百万もの潜在的なライダーです。」

人口規模は同様であるにもかかわらず、アフリカのバイク保有台数は約2,500万台であるのに対し、インドのバイク保有台数は3億2,000万台である。この 13 倍の差は、今後のチャンスの大きさを示していると彼は言いました。