2024年のF1トップ4チームの差はほとんどなかったので、各チームがもたらしたあらゆるアップグレードがタイトルイメージを形作る上で大きな役割を果たした。
サプライズタイトル獲得に向けたアップデートから、相手の挑戦に損害を与えたフロアミスまで、チャンピオン争いに最も大きな影響を与えた5つの展開をピックアップしました。
マクラーレンのマイアミ変革
今シーズンの最も重要なアップグレードパッケージは、5月のマイアミグランプリでのマクラーレンのモンスターアップデートでした。
これにより、マクラーレンは2024年初めのF1で3番目に優秀なチームからチャンピオン候補へと変貌した。もしこのアップグレードが成功しなかったら、あるいは存在さえしなかったら、マクラーレンはタイトル争いの要因にはならず、コンストラクターズチャンピオンとして優勝することもなかったでしょう。
アップグレードには、新しいフロントウイングとリアウイング、改良されたフロントサスペンション、再形成されたボディワークとエンジンカバーに加え、新しいサイドポッドインレットと車両後部の再形成されたコークボトルセクション、および新しいアンダーフロアが含まれていました。
マクラーレンは本質的には真新しい車をマイアミに持ち込んだが、それは風洞テストの結果を信頼していたからこそ実現できたものだった。その信頼は昨年、2023 年に向けて最悪のスタートを切った後の修正の成功を背景に築かれました。
実際、マクラーレンはマイアミパッケージの効果の高さにさえ驚いており、チーム代表のアンドレア・ステラは、このアップグレードがコース上で予想よりも「わずかに多くの」成果をもたらしたと述べた。
その改善の一部はドライバーに自信を与えたことにありますが、これは車がコース上にあるときにのみ完全に実感できるものです。予期せぬネガティブな出来事が他のチームを躓かせたのと同じように、マクラーレンのドライバーたちは少し予期せぬポジティブな出来事に勇気づけられ、MCL38 のおかげでハンドルを握る感触が良くなりました。
当社常駐の元F1テクニカルディレクター、ゲイリー・アンダーソン氏は当時次のように書いている。「もし開発パッケージが、一貫性のないピーキーなダウンフォースを車が5％以上生成することを意味するなら、ドライバーは単純に自信を失い、限界から遠ざかるだろう。そして、制限内にとどまる量は、パッケージの純粋なパフォーマンスの向上を超える可能性があります。」
それはマクラーレンが理解しており、2024年にはうまく回避したことだ。
タイトルを賭けたフェラーリのつまずき
マクラーレンの大規模なマイアミアップグレード後の1レースに続き、イモラではフェラーリによる大幅なアップデートが行われた。
SF-24 の最初のメジャー アップグレードは、新しいサイドポッドとフロアの組み合わせの最適化を中心に行われました。
ラジエーター入口（下）には伝統的な下リップの代わりにレッドブルのような上リップがあり、垂直の入口はリップの下で水平の入口と結合しましたが、それ以前は別々でした。
この変更により、車の前部のアンダーカットが大きくなり、後部のコークボトルセクションがより効率的になりました。アンダーカットを利用するためにディフューザーとフロアエッジの形状が変更され、フロントウイングとリアウイングの両方が変更されました。
バルセロナのアップグレードは、イモラのアップグレードをより積極的に進化させたもので、フェラーリがSF-24を地面に近い位置で走行させ、理論的にはより多くのダウンフォースを生成できるようにすることを目的として導入された。
問題は地面に近いところで走行すると高速でバウンドが発生することで、フェラーリはF1で4番目に速いチームに後退した。
今年の第 2 四半期中に、フェラーリの 2 つのタイトル獲得に深刻なダメージが与えられました。この惨めな走りの中で、コンストラクターズでマクラーレンとの最終的な14点差を見つけるのに遠くを見る必要はありません。そして、シャルル・ルクレールは、この呪文がなかったランド・ノリスよりも、ドライバーズタイトルレースでマックス・フェルスタッペンにはるかに近い２位に終わった。
フェラーリは、9月にモンツァに新しいフロアを導入し、その後シンガポールとオースティンにフロントウイングを更新すると力強く回復した。シーズン後半には3つのレースに勝利し、他のどのチームよりも多くのポイントを獲得したが、不発に終わったバルセロナのアップグレードによるダメージは残ってしまった。
メルセデスの断続的なアップグレード争い
メルセデスは2024年に最終的にタイトル挑戦の地位に戻るという希望を持っていたが、アップグレードの不備もあり、マクラーレン／フェラーリ／レッドブルの戦いに加わることはできなかった。
モナコでのユニークなフロントウイングのデザイン（上）からのピボットを含む変更は、躍進の始まりとなることを約束し、チームは4戦中3勝でシーズン半ばの紫色の部分のようなものを楽しんだ。
それらの最後の勝利はスパでのもので、メルセデスは週末半ばに新しいフロア（下）を走らせず、代わりに古い仕様に戻すことを決定した。
このフロアのおかげで、メルセデスは再びネズミイルカ発生の問題を経験し、夏休み後のほとんどの週末でF1で4番目に速いチームとなった。
いずれにせよ、タイトル獲得は常に困難になるだろうが、それはメルセデスが中断前に脅かされていたほどタイトル争いに干渉する要素ではないことを意味した。
メルセデスの調子の低下にはトラックの特性とコンディションの要素が影響しており、それがなぜメルセデスがラスベガスで突然優勢になったのかということだ。しかし、シーズンの終わり頃には真の改善が見られました。
その中には、問題のあるフロアのアップグレードの修正と、オースティン (上) での新しいサイドポッドが含まれており、これはフェラーリ、マクラーレン、レッドブルが追求した哲学を組み合わせたデザインでした。
垂直方向の開口部は残り、入口は大幅に狭まり、サイドポッドのアンダーカットはさらに開かれました。この開発は2025年のクルマを念頭に置いて行われました。
それは決してメルセデスをレースで勝てる力に変えたわけではないが、夏休み後の調子が約束していた以上に立派な終わりを迎えるのに貢献した。
レッドブルのシーズン終盤の修正点
レッドブルのシーズン後半のRB20の修正は、2024年シーズンを完全に救うことはできなかった。フェルスタッペンの才能により、主なライバルよりも遅いマシンでドライバーズチャンピオンシップを獲得したにもかかわらず、コンストラクターズチャンピオンシップを失った。
しかし シーズン後半にもたらした一連のアップデートはRB20に確かな変化をもたらし、タイトル獲得への緊張感をいくらか和らげ、レッドブルが2025年に勝つべきF1チームとしての地位を再確認できるという希望を与えた。 。
モンツァで悲惨な週末を過ごした後、レッドブルは1週間後、真新しいアンダーフロアとディフューザーを備えたシーズン終盤の修正の最初のマシンをバクーに持ち込んだ。続いて、2025 年に備えて、オースティンではサイドポッドとエンジン カバーが変更され、ラスベガスでは新しいベンチュリ トンネル入口 (下のフロア フェンス) が設置されました。
これらの修正は、レッドブルの圧倒的なアドバンテージが突然失われ、ハンガリーでの大幅なアップグレードがマクラーレンとの条件を取り戻すことができなかったため、レッドブルにとって苦痛な分析期間の後に行われた。
バクー、オースティン、ラスベガス全体の変化だけですべてが解決されたわけではありません。持っているものを最適化し、どこが悪かったのかを理解することで利益は得られたが、シーズン終盤の修正がなければ、レッドブルの2024年の終わりはもっと不快なものになっていただろう。
最大のテクノロジー論争
それが実際に競争順位にどれほどの違いをもたらしたかについて議論することはできるが、マクラーレンのたわむリアウイングをめぐる嵐が、レッドブルのフロントゼッケン調整装置とその疑惑とともに、今年最大の技術論争の一つであったことは否定できない。ライバルは水を使ってタイヤからリムに熱を伝えていたということだ。
バクーでは、オスカー・ピアストリのレースで優勝したマクラーレンが、高速でたわむリアウイングの上部要素が後方を向いた車載カメラに映ったため、大きな注目を浴びた。
あたかもピアストリの後部翼の上部要素 (DRS が作動すると開くフラップ) が外縁で曲がることができ、DRS が使用されていないときに 2 つの翼要素間のスロット ギャップが増加したかのように見えました。 「ミニ DRS」効果。
空気抵抗の減少は、バクーのようなサーキットで常に最も有益です。そのため、マクラーレンはFIAとの協議後にリアウイングに微調整を加えたものの、いずれにしてもその後ラスベガスでのみ使用する可能性が高かった。
バクーではルクレールのフェラーリとピアストリの差はほとんどなかったので、ミニDRSによるわずかなブーストでさえ違いを生むことができた可能性があり、ノリスが悲惨な予選から4位に回復したことも同様だった。
そうは言っても、ゲイリー・アンダーソンは、マクラーレンのたわむリアウイングのリスクと報酬の価値に疑問を呈し、それによって時速約0.4マイルまたは時速0.65km程度のアドバンテージしか得られないと計算した。
ザントフォールトやシンガポールなどの高ダウンフォースサーキットだけでなく、モンツァやバクーなどの低ダウンフォースサーキットでも、マクラーレンのウイングの弾力性には利点がありました。
マーク・ヒューズは、シンガポールでのマクラーレンのもう一つの（合法的な）ウイングトリックを強調した。これは、フロントウイングが低速コーナーでは完璧に変形するが、高速コーナーでは力強すぎるということを意味しており、これはフラップを曲げて高速化のためのダウンフォースを減らすことで実現している。コーナー。
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