欧州の自動車産業は衰退しており、専門家によると、それは自らの責任だという。

「私たちは自らを責めた」と、欧州自動車工業会（ACEA）の元事務局長イヴァン・ホダッチ氏は業界全体の危機的状況を評価している。 SZビジネス後者はフォルクスワーゲンの場合に最も顕著です。地元メディアによると、伝統的なドイツ企業の帝国は 最大の危機の中で 90年代以来、同社の売上は落ち込み、従業員はスピーチ中に取締役に口笛を吹き、中国との競争により欧州の自動車産業は後回しにされている。「2000年前、フォルクスワーゲンを含むヨーロッパの自動車会社は中国に群がり、そこで車を安く製造し、販売し始めました。ヨーロッパは、中国が技術的に追い抜くことはないと考えていました。しかし、まさにそれが起こりました。彼らは技術的に成長し、変化に素早く適応し、価格を下げました。これが鍵です。消費者が市場を決めるのです」とホダッチ氏は言う。2024年には、歴史上初めて、中国から欧州への自動車輸出が、欧州からの自動車輸出を上回ることになる。もうひとつの要因は、欧州連合（EU）から業界に圧力がかかっていることだ。2025年から、EUの道路を走るすべての自動車は、今年の1キロメートルあたり116グラムの二酸化炭素排出量から93.6グラムに削減する必要がある。 失敗した場合、製造業者は95ユーロの罰金を支払うことになる。つまり、二酸化炭素1グラム当たり約2,400クローネの罰金です。最も影響を受けるのは、 アナリスト フィリップ・ウーショワ フォルクスワーゲン。「欧州の主要自動車メーカーの中で、目標を達成する上で最も悪い立場にある。罰金を回避するには、2023年に比べて2025年に販売される自動車の平均排出量を23％削減する必要がある。」「しかし、高額の罰金を払うことになる車はたくさんあるだろう。連合の制限は信じられないほど厳しく、それを満たす時間は短い」とホダッチ氏は状況を説明した。EYコンサルティングの自動車業界専門家、ペトル・ナップ氏も、SZビズニスに対する数十億ドルの罰金が確実であると認め、「EUは2035年に向けて最も野心的な制限を設定し、2025年と2030年にマイルストーンを設定して段階的に達成する道筋を示している。罰金は確実に下がるだろう」と語った。欧州における自動車業界の衰退はフォルクスワーゲンに限ったことではない。ヨーロッパでは、新型コロナ以降、あらゆるタイプのエンジンを搭載した乗用車への関心が全体的に低下している。売上は落ちており、業界最大手5社は… BMW、メルセデス・ベンツ、ルノー、ステランティス、フォルクスワーゲン 生産能力の半分以下しか使用しません。同時に、危機の影響はサプライヤーにも及ぶ。自動車には、欧州や世界の他の大企業から供給された個々の部品が組み込まれている。これには、たとえばボッシュやコンチネンタルなどの企業が含まれる。「自動車会社に問題が起きれば、サプライヤーにも問題が起きる。危機はすべての人に影響する。ところで、欧州は再び中国で多くの自動車部品を生産している」とホダッチ氏は言う。VWと労働組合問題ヴォルフスブルクの労働組合員たちは、演壇から降りてきたフォルクスワーゲンのオリバー・ブルーメ会長に向かって「さようなら」と叫んだ。彼は、なぜ最大2万5千人が職を失う可能性があるのかを彼らに説明しようとした。9月初め、彼は昨年の2500億クローネの削減に続き、さらに1000億クローネの削減を発表した。彼は、ザクセン州とニーダーザクセン州の2つの工場を閉鎖し、さらにおそらくもっと不人気な措置として、いわゆる「雇用保障」プログラムの終了を予定している。このプログラムは、1994年以来、会社内で一方的な解雇が行われないことを保証してきた。従業員は2029年まで保障されるはずだったが、 水曜日、フォルクスワーゲンはプログラムをキャンセルします。VW本社があるニーダーザクセン州の労働組合は監査役会で圧倒的多数を占め、政治的なつながりが強い。同州はまた、フォルクスワーゲンの株式20％を保有する第2位の株主でもある。同州のシュテファン・ヴァイル首相は、工場閉鎖は「議論されるべきではない」と述べた。「同社の経営陣は労働組合と深刻な問題を抱えることになるだろう。労働組合はドイツで信じられないほどの力を持っている。しかし現時点では、VWは苦い薬を飲み込み、会社のスリム化を必要として受け入れる以外に選択肢はない」とホダッチ氏は説明する。したがって、現取締役は、まさに労働組合との衝突が原因で辞任を余儀なくされた前任者のヘルベルト・ディースよりも厳しい戦いに直面することになる。「ブルームは非常に困難な立場にある。しかし、フォルクスワーゲンが生き残るためには、労働組合は緊縮財政案を受け入れざるを得ない。彼らには他に何もすることがないのだ」とホダッチ氏は状況を解釈する。中国のリードはもはや追いつけない数字は容赦なく物語っています。最も発展したヨーロッパの市場では、ハイブリッド車と純粋な電気エンジンを搭載した車がすでに全自動車の37％を占めています。5年以内に 全世界におけるその数は106パーセント増加するでしょう。 今年第2四半期、中国は初めて四半期あたり100万台を超える電気自動車を生産し、テスラとともに市場で主導的な地位を獲得している。アメリカとアジアの電気自動車の優位性は、フォルクスワーゲンを含むヨーロッパのメーカーを窮地に追い込んでいる。フォルクスワーゲンの元CEOヘルベルト・ディースは、コロナ禍以前に株主に対し、電気自動車の方向への会社の大幅な変革を約束していた。文字通り2019年に彼はこう言った。 「目を拭う」。 労働組合との紛争により「引退」したVW取締役の努力にもかかわらず、イーロン・マスクのアメリカ企業は2023年に電気自動車市場で19.9％の最大のシェアを獲得した。中国のBYDは17％で2位となり、ドイツの自動車メーカーは 5位 4.6パーセントでした。「自動車メーカーが欧州で躍進を始める前に、中国はすでに5回も躍進している。欧州市場が欧州の競争相手に追いつくのは難しいだろう。何も変わらなければ、中国のリードは大きすぎて、我々が追いつくことはできない」と、自動車業界の専門家マーティン・マチャラ氏はビズニスSZに語った。中国はドイツの自動車ディーラーにとって最大の市場であり、2番目は米国、3番目はドイツであった。しかし、同社は上記のすべての国で赤字を計上しており、一方で中国は苦戦している。2024年上半期、VWの中国顧客への納車台数は2023年比で7％減少し、 同グループの営業利益は11.4%減少した。 同社はまた、中国のBYDの犠牲により、ヨーロッパでも負けている。イヴァン・ホダッチが本文の冒頭で指摘したように、ヨーロッパ自体がツールをアジア諸国の手に委ねた。中国で最初に自動車を製造し始めたのは、コストが低いためだった。そうすることで、北京は物事のやり方を学んだ。ナップ氏もこれを裏付けている。「自動車業界は常に変化しており、あまり伝統的でない国のメーカーが参入し、徐々に地位を強化しています。これは日本と韓国のメーカーの両方で起こりました。中国の場合、電気自動車は比較的新しい製品であり、中国業界は長い間戦略的に準備を進めてきたため、脅威はさらに深刻化しています」とナップ氏は説明する。これまでのところ、この傾向は変わりそうにない。欧州の自動車会社のうち、昨年の電気自動車市場の上位10社に3社が入った。VW、BMV、メルセデス・ベンツの順だ。同社の調査によると、これらの会社のシェアは トレンドフォース 全体の10.2パーセント。ディーゼルゲート事件で自動車メーカーの政治への扉が閉ざされた2015年には、ディーゼルゲート事件によりドイツの自動車業界の評判も低下しました。この事件により、規制当局と業界企業間のコミュニケーションは劇的に悪化しました。「ディーゼルゲート事件は、自動車メーカーにとって欧州議会と欧州委員会への扉を事実上閉ざした。その後、メーカーは排出ガス規制がどうなるかについて、はるかに影響力を持たなくなった」とホダッチ氏は説明する。チェコの別の人物がフォルクスワーゲンとの争いで敗訴ホダッチ氏によると、2015年以前には自動車メーカーのトップが政治家と会い、自動車メーカーと販売業者が従うべき排出基準について話し合っていた。2015年に 米国環境保護庁が明らかにしたフォルクスワーゲンが自動車に製品がテストに合格できないソフトウェアを搭載しているという報道に対し、政治家たちはテーブルを拳で叩いた。欧州の自動車メーカーに対する現在の厳しい排出ガス規制は、ある程度はVWの責任であり、欧州自身の責任でもある。フォルクスワーゲンは、この件で約300億ユーロの罰金を支払っただけでなく、この件の裁判は今も続いており、最近ではそのうちの1社が裁判にかけられている。 マーティン・ヴィンターコルンが（初めて）立ち上がった。 詐欺と市場操作の罪で告発された。事件当時、彼はこの会社の代表だった。この経営者は最高10年の懲役刑を受ける可能性がある。「イノベーションにもっと投資する必要がある。電気自動車の生産に必要なインフラを構築し、サプライチェーンを短縮する必要がある。業界全体が抜本的な変化を必要としている」とホダチ氏は問題解決の糸口を見出している。 危機に対するもうひとつの解決策は、自動車そのものの販売よりもモビリティを強化することだ。消費者の気分はこれに一致している。「若者にとって、自動車を所有することは以前ほど成功の象徴ではない。消費者の感情が市場での成功の鍵となるため、企業はこの傾向に適応する必要がある」と同氏は説明する。 一方、ナップ氏は、自動車会社は変化に協力して対応しなければならないと指摘する。これは容易なことではない。「EUレベルでの協調的な活動は実施が難しい。加盟国は自動車産業における出発点や優先事項がそれぞれ異なる。2035年に向けたさらなる進歩について、イデオロギーにとらわれない再評価が役立つだろう」 1726205245 #欧州の自動車産業は衰退しており専門家によるとそれは自らの責任だという 2024-09-13 05:00:00