新しい列車の到着に伴い、ロンドン・セント・パンクラス駅でディーゼル燃料の列が終了 |鉄道産業

Rかつて、鉄道の化石燃料のおかげで、キングス クロスとセント パンクラスは、煙が充満する海深い地域に変わっていました。 ロンドン。現在、大規模に再開発され、しゃれた広場のある 2 つの駅では、落ちた紙の切符ですら場違いに見えます。

セント・パンクラス駅の最後の角は、ディーゼル列車の騒音によって汚染されていますが、それはそれほど長くは続きません。ダービーやシェフィールドなどの都市へのサービスを運行しているイースト・ミッドランズ鉄道は、2026年末までにロンドンで最後にディーゼル・ユニットを稼働させる予定である。

これはセント・パンクラスにとって画期的な瞬間だが、多くの人々が期待していたよりも遅く、困難を伴いながら到着したとはいえ。日立が製造した EMR のクリーンなオーロラ列車は予定より何年も遅れて到着しました。そして、それらが走行する線路であるミッドランド本線を完全電化するための並行工事は縮小されました。

EMRのマネージング・ディレクター、ウィル・ロジャース氏によると、オーロラ列車は「セント・パンクラス駅で大きな変化を遂げることになる。騒音と排気ガスの点で非常に顕著だ」という。

この車両は必然的にバイモードになっています。南部では電気で走行し、その後北ではディーゼルに戻ります。ロジャーズ氏によると、列車が電気で走行できる地域（レスターのすぐ南まで）では、二酸化炭素排出量を66％削減できるという。

このような環境への配慮では、鉄道旅行は他のほとんどの機械化された交通機関に大きく勝ります。乗客一人当たりのエネルギー消費量が車よりも少なく、二酸化炭素排出量では飛行機よりもはるかに優れており、多くの場所で有害なガスの排出が少ないのです。

この比較優位性が完全に環境に優しいわけではありません。英国の旅客列車車両の約 70% は電気式で、約 8% はバイモードです。しかし、鉄道の全路線のうち電化されているのは 39% だけであり、鉄道旅行の大部分が行われる人口の多いイングランド南東部に集中しています。

Rail Delivery Group 独自の排出量計算ツールによると、旅行の大部分 (約 94%) は、ガソリン車よりも鉄道の方が乗客 1 人あたり環境に優しいです (車の平均乗車人数 1.6 人に基づく)。しかし、この方程式は、バッテリー駆動の自動車とディーゼル列車がどこで出会うのかを示唆しています。

鉄道の電化は長年にわたり政府や産業界にとっての目玉だったが、最近の工事のコストと納期を考慮して政策立案者らは立ち止まっている。グレート・ウェスタン幹線の電化は最終的に 2020 年に完了しました。 主要なセクションが切り詰められている、何年も遅れて実行され、 予算を3倍にした。

おそらく、帳尻を合わせようとしている政府にとって、この種のリスクは好ましくないのかもしれないが、昨年レスター以南のミッドランド幹線電化が停止されたとき、多くの人は依然として驚き、落胆した。

ロジャース氏は外交的な姿勢で、「明らかに難しい選択があるが、さらなる電動化は歓迎したい」と語った。新しいEMR列車の価格は4億ポンドで、「幹線電化の15億ポンドと合わせると巨額の投資となる」。

電化工事は他の場所でも続いており、特にマンチェスター東のトランスペナインルートで、サウスウェールズ地下鉄ではほぼ完了している。しかし、今のところ、レスターとダービーは、 グレートブリティッシュ鉄道の本拠地にノミネートは、グレート・ウェスタンのブリストルのように、ロンドンからの道のりのほとんどを電気でやって来たにもかかわらず、市内中心部をディーゼルで走る真新しい幹線列車のフラストレーションに苦しむことになるだろう。

の ディーゼルゲート スキャンダルと ロンドンのウレス 車からのディーゼルの窒素酸化物（NOx）排出による健康リスクを強調した。しかし、最悪の列車では、乗客だけでなく駅で待っている人たちもすぐに NOx にさらされることになります。 鉄道安全基準委員会の調査によると、 – 交通量の多い道路では大気汚染によるそれを超える可能性があります。

ロンドンでは、ほとんどの幹線駅でディーゼル車が廃止されました。アバンティの完全電気への移行はユーストンで1年前に完了し、245マイル後のクルーでディーゼルに切り替わるいくつかのバイモードがあり、ウェールズ北部への線路が結ばれた。グランド・セントラルが運行する1日10便の運行には、ウォータールーの支線用に数本のディーゼル列車が運行されており、グランド・セントラルの1日10便の運行には、トライモード・ハイブリッド列車の発注により、最終的には小規模な車両が首都内で電気のみで運行されることになる。

大きな異常値はロンドン・メリルボーンで、非電化であり、その路線はチルターン山脈を通って延びており、老朽化したインフラ、橋、トンネルによって十分に囲われており、完全電化は不可能ではないにしても法外な費用がかかる。

ウェールズ南部で見られ、ノーザンのネットワークと将来のオックスフォードとケンブリッジを結ぶイーストウェスト鉄道プロジェクトにも同様の可能性を秘めているチルターンの解決策は、新しい鉄道技術と連携したアクセス可能な場所の選択的な線路のアップグレードという組み合わせのアプローチです。ネットワーク・レールの路線ディレクター、デニス・ウェットン氏は、「バーミンガムまでのバッテリーハイブリッド列車と部分電化を検討している」と語った。

急速充電技術の可能性は、この夏、列車で 1 回の充電で 200 マイルの世界記録を達成した GWR テストによって実証されました。 GWR のエンジニアリング ディレクターであるサイモン グリーン氏は、「ちょっと楽しかったです」と述べています。「しかし、同時に重要な点も強調されました。老朽化したディーゼル車両の置き換えを検討しているので、バッテリー技術への投資が不可欠であるということです。」

同氏によれば、架空送電線が最適だが、電線の設置が困難またはコストが高すぎる場合には、バッテリーが隙間を埋める可能性があるという。イングランドとウェールズのはるか南西まで走るGWR列車の場合、こうした区間は充電間隔が約90マイルになる可能性がある。グリーン氏は、このテストは「これが私たちの鉄道の将来にとって実行可能でエキサイティングなソリューションであるという明確な証拠」だったと述べています。

チルターン医師のリチャード・アラン氏は、より優れた技術には「説得力のあるケース」が存在すると考えていると述べた。現時点では、同路線はより効率の高い新しいディーゼル車両を導入するとともに、使用燃料の7％から20％に水素処理植物油（リサイクルチップ脂肪）の割合を増やすことで列車の排出ガスを軽減する予定だ。

EMR が示すように、新型またはより優れた列車は、注文、製造、テスト、運行開始までに何年もかかることがあります。しかし、チルターン地方の通勤者が証言しているように、それでも一部のソリューションよりも早く鉄道旅行をアップグレードできる可能性があります。ハイウィコム行きの新しいチルターン列車から、進行中の高速鉄道建設の傷跡を眺めながら、アラン氏はこう述べます。「彼らは HS2 が建設されるのを見なければなりませんでした。今では地元でも利益を得ています。」

一方、同省は、 輸送 は Network Rail と協力して、最新の電化計画と新しい車両戦略を開発しています。 2040 年までに鉄道からすべてのディーゼルを排除するというこれまでの目標は見直し中です。

広報担当者は「当社は鉄道の電化と脱炭素化に全力で取り組んでおり、当社のアプローチはできるだけ早く最大の変化をもたらす最も費用対効果の高い計画に焦点を当てる」と述べた。

より良い列車が向かっています

イースト・ミッドランズ鉄道

4 億 9,000 万ポンドをかけて日立が製造した新しいオーロラ列車は 3 年遅れで到着しましたが、ダービー、レスター、シェフィールド、ノッティンガムを結ぶ都市間路線の乗客は、より多くの座席とスペースを確保され、よりスムーズで静かな乗り心地を得ることができます。車椅子の方はファーストクラスにご乗車となります。また、ドイツ製の特別なガラスにより、携帯電話とデータが車内に到達できるようになり、悪名高い斑点のある接続が改善されます。

チルターン鉄道

TransPennine Express からほぼ新品の状態で引き渡された 13 両の Mark V 列車からなる新しい車両は電気式ではないかもしれませんが、置き換えられる 50 年前の列車の一部よりも明らかに粗末ではありません。毎週10,000席の追加座席を導入するほか、Wi-Fi、エアコン、バリアフリートイレなど、他の乗客にとって長年馴染みのあるものを導入する予定だ。

ピカデリー線

ロンドン交通局によると、すでに電化されているが、地下鉄の新しい車両はより軽量な素材で作られており、エネルギー効率が高いため、運行中の電力消費量は20％削減されるはずだという。ほとんどの乗客は、頭上空間の拡大、空調設備、ウォークスルー車両にさらに興奮するでしょう。列車は夏の終わりから12月まで運行を開始する予定です。