中国の新幹線、切符の値段を値上げ

中国は、約20年前にシステムの建設が始まって以来、コストの上昇と多額の債務に対処するための最も広範な措置として、主要4つの新幹線路線の乗客の運賃を大幅に値上げするという異例の措置を講じている。

鉄道切符の値上げは、公共サービスの料金値上げの一環だ。 今年初め、一部の都市で水道料金と天然ガス料金が値上がりし始めた。

中国の公共サービスは地方政府から多額の補助金を受けている。 しかし、巨額の地方債務により、これらの政府は物価を抑えるための手元資金が少なくなっている。

価格の上昇により、これらのサービスを提供する一部の巨大国有企業の損失を食い止めることができる。 そして、消費者がより多く支払うことは、成長の鈍化に伴い中国経済に蔓延する価格下落を相殺するのに役立つ。

中国はすでに2021年以降、多くの工場の電気料金を大幅に値上げしているが、住宅顧客は補助金付きの低い電気料金を支払い続けている。

シンガポールに本拠を置く電力コンサルティング会社、ランタオ・グループの上海のシニアマネジャー、デビッド・フィッシュマン氏は「大規模工場は現在、市場価格を支払っているはずだ」と語る。

中国では鉄道運賃の値上げは厄介な政治問題となっている。 新幹線は、多くの場合、消費者の需要が現れる前に、国のインフラを構築する能力の象徴です。 しかし、そのインフラ整備は巨額の借入によって支払われており、その額は鉄道網を運営する国有企業である中国国鉄集団だけで8,700億ドルに達している。

財務省は、中国で最も債務を抱えている十数の省に対し、債務軽減と引き換えに今年のインフラ支出を削減するよう命令した。 中国指導部は同国の成長戦略をインフラや不動産投資からハイテク製造や輸出へと転換しつつある。 しかし、このことが米国と欧州の反発を招いており、中国からのさらなる輸出が雇用の喪失を引き起こし、自国の産業基盤を損なう可能性があると懸念している。

中国は 2008 年以来、48,000 マイルに及ぶ新幹線の路線を開設しました。路線はすべての主要都市と数百の小規模な都市や町を結んでいます。 その規模を大局的に見ると、この星系はニューヨークからロサンゼルスまで米国本土の 10 倍以上に及ぶのに十分な長さです。 最初の路線は北京夏季オリンピックの直前に開業した。

中国の新幹線は通常、ルートに応じて時速 186 マイルまたは 317 マイルで走行します。 線路が直線なので、電車は速度を落とさずに長距離を走ります。

しかし、そのネットワークを構築するために発生した負債は中国国鉄グループに限定されません。 路線の多くは州政府や市政府との合弁会社が所有しており、建設費を援助してきたため、輸送への補助金を得ることができなくなりつつある。

古い路線の一部では、より多くのメンテナンスが必要になり始めています。 これらは、輸出工場が一時的に閉鎖され、職を失った何十万人もの労働者を雇用するために、世界金融危機の間に急遽建設された。

鉄道システムは国営新華社通信への声明で今月の運賃値上げについて説明し、「路線維持、車両購入、設備更新、労働力雇用などの運営コストが大きく変化した」と述べた。

この運賃値上げは中国のソーシャルメディア上でかなりの論評を呼んだ。 過去数年間で給与が停滞し、不動産価格が下落したため、その大半はマイナスの影響だった。

ある人は「賃金以外はすべて上がっている」と不満を漏らした。

杭州から上海、長沙、寧波、武漢から広州までのルートに沿った旅行のピーク時には運賃が値上げされます。 都市の多くは、中国中部の長江とその支流に近いかなり裕福なコミュニティです。 しかし、値上げは中間の小規模で繁栄していない町の旅行者にも影響を与えるだろう。

ピーク時の運賃は、杭州と長沙間の路線を除き、ピーク時の1等と2等の航空券で20％近く値上がりするが、値上げ幅は小さい。 大陸間便のビジネスクラスに似たフラットシートを備えた豪華なVIPビジネスクラスシートの運賃は最大39％跳ね上がる。

鉄道システムは新華社への声明で、ピーク料金の値上げにより、一部のオフピークチケットや停車駅の多い低速列車の大幅な割引が可能になると述べた。

運賃値上げはその急峻さゆえに世間の注目を集めたのかもしれない。 この鉄道システムは、国内で最も利用者数の多い北京と上海間の二等運賃を2020年末に8％値上げし、1年後にはさらに10％値上げした。

中国の新幹線は依然として西側諸国に比べて安い。 北京の国際鉄道コンサルタント、デービッド・フェン氏は「結局のところ、中国の鉄道は依然として欧州、日本、米国の鉄道よりも安い」と述べた。

価格の値上げにより、武漢から広州までの約600マイル、所要時間4時間未満の二等高速鉄道の切符の最高運賃は間もなく78ドルになる。 アメリカの電車のエコノミークラスのように通路の両側に2席ずつあるが足元スペースが広いファーストクラスのチケットは125ドル、ビジネスクラスのフルフラットシートは273ドルだ。

このシステムが開通したとき、西側諸国の多くは、その洞窟のようなステーションは決して満員ではないかもしれないと予測した。 現在、一部の小規模都市、特に経済成長が停滞しているか、それが悪化している地域では、路線はほとんど利用されていません。 しかし、上海のような中国最大の都市では、鉄道は人気があります。

これらの都市の鉄道駅は、特に最近の5日間のメーデー休暇のような休日には混雑している。 上海の虹橋駅には、サッカー場3面ほどの長さの出発ホールがあるが、休暇が終わった2日後も依然として暴徒が詰めかけていた。

北京と上海のホームは 16 両編成用に建設されており、現在は 17 両編成または 18 両編成の電車が運行しています。 列車は頻繁に運行されており、北京と上海の間は 1 日 80 本以上あります。

しかし、何百もの小さな都市や町は、たとえ1日1本の列車しか運行していないとしても、大きな駅を建設している。 中国国鉄は昨年、更なる拡張のためにさらに1,080億ドルを投資し、その多くは辺境地域の接続に使われた。 しかし、営業利益はわずか4億7000万ドルにとどまり、負債を返済する資金はほとんど残されていない。

新しい町や都市が高速鉄道の沿線に成長してきました。 各駅の周囲には何ブロックにもわたって高層ビルが建てられており、多くの人が近くに住んでおり、駅を利用しています。 多くの中国人は、この路線を利用して、アパートが月額 100 ドル未満で借りられる物価の安い街から、より物価の高い大都市の仕事に毎週、あるいは毎日通勤しています。

リー・ユー 研究に貢献した。