マックス・フェルスタッペンはF1で最も誠実なドライバーかもしれないが、このオランダ人ドライバーがもう少し率直であることを好む人も間違いなくいるだろう。
世界モータースポーツ統括団体であるFIAとF1自体も、シーズン開幕オーストラリアGPからわずか数週間後に、4度のチャンピオンがスポーツの新ルールをズタズタに破ったことを受けて、自らもそのグループに加わることは確実だろう。
F1は今年、パワーユニット規定に大幅な変更を加えた。新しいターボハイブリッド V6 エンジンは、電気モーターと内燃機関の間でほぼ均等に分割された約 750 キロワットを生成します。
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ハイブリッド要素への重点が劇的に高まったことは、今年のクルマの運転が大きく変わることを意味し、ドライバーはバッテリーを満タンに保つために周回を通して電力を回生することが求められる。バッテリーが切れると、基本的に電力が半分のままになります。
しかし、エネルギー不足のエンジンはフェルスタッペンにとってはほとんど役に立たず、フェルスタッペンはルールを「反レース」であり「F1ではない」と激しく非難した。
「それならフォーミュラEを運転するほうが良いかもしれない。それはエネルギー、効率、管理がすべてだからだ」と彼は語った。
フェルスタッペンは木曜遅くにバーレーンでオランダメディアと話した際、さらに批判を強め、規定によりF1から退場を余儀なくされる可能性があることを示唆した。
「我々はまだF1でレースを続けており、それは素晴らしいことだが、すでに勝利してすべてを達成してしまえば、それはそれほど必要ではない」 [to stay around] もう」と彼は言った。 オートスポーツ。
「他にもできる素敵なことがたくさんありますし、私は間違いなくそれらを実行するつもりです – おそらく今年すでに、そして今後数年間にも実行するでしょう。
「これは確かに、長期間続けるのには役に立ちません。」
フェルスタッペンはレッドブル・レーシングと2028年末まで契約を結んでいるが、今年半ばのドライバーズチャンピオンシップで上位2位以内に入らなかった場合、退団条項を発動する可能性があるとの憶測もある。
28歳のオランダ人は、30代に突入する前にスポーツから離れることを公然と訴えているが、「今年だけでなく、今後数年も」という彼の言及は、差し迫った引退の脅威ではなく、GTレースシーンと自身のGT3チームに手を出すことについて言及している。
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何が問題ですか?
新しいルールに関するフェルスタッペンの問題は、特定のサーキットでの予選トリムであっても、ドライバーが限界までプッシュしないように動機付けられる方法にある。
平均的な F1 サーキットの最速ラップは、バッテリーの平均充電量が最も高い状態で完了したラップになります。ほんの 2 つの例ですが、ドライバーは充電を続けるために、ストレートの終わりでリフトしてブレーキング ゾーンに惰性で移動したり、コーナーで低いギアにシフトダウンして回転数を高くしたりしていることに気づきました。
「ストレートではエネルギーの面で非常に非効率的だ」とフェルスタッペンは説明した。 「このトラックでは [Bahrain] それはそれほど悪くはありませんが、私たちはそれが本当のドラマになるサーキットにも行きます。
「それはまったく意味がありません。特定のコーナーや特定のサーキットでは、ストレートに向けてより多くのエネルギーを回復するために、コーナーを少しゆっくり通過した方が良いです。」
「申し訳ありませんが、それはフォーミュラEに属するものです。」
この車はオランダ人にとって二重の失望となった。彼は昨年末のシミュレーターセッション中に初めて2026年ルールを懸念し始めたが、本物はもっと満足のいくものであることを期待していた。
「実生活の感覚はシミュレーターの場合と同じです」と彼は嘆きました。 「シミュレーターでは特定のことが少し良くなったり悪くなったりすることがありますが、今回は実際には同じでした」と彼は言いました。
「昨年のある時点で、私はもうシミュレーターでクルマを運転したくないと故意に言いました。昨年と比べてとても気分が悪かったので、『まあ、シミュレーションでは去年のクルマに集中するだけで、残りは今年のことを見てみよう』と思いました。それはまったく良くありませんでした。」
同氏は、広く嫌われている2022年から2025年にかけてのグラウンドエフェクト車でさえ「それでもこれより10倍優れている」と述べた。
「たぶん彼らは [the FIA] どれだけひどいことになるかは分かっていなかったが、見てみるよ」と彼は言った。メルボルンに行くと、ストレートでどれだけ持ち上げなければならないかが実際にわかります。
「もちろん、今日の私のコメントに満足していない人も何人かいるでしょうが、結局のところ、それは私にとってはあまり重要ではありません。
「私がルールを作ったわけではないので、私が作っていないことで彼らが私に怒るべきではありません。」
彼のコメントは現チャンピオンのランド・ノリスから叱責を受け、新車は「とても楽しい」と感じたと述べた。
「引退したければ引退してもいいよ」とノリスは語った。 レース。
ノリスは、新しいクルマが前モデルから大きく変わっていることを認めながらも、チームがクルマをよりよく理解すればすぐに改善されるだろう、そしてそのパフォーマンスは依然としてドライバーに依存している、と語った。
「マックスが何も考えずに外出するとは思わない」と彼は続けた。 「彼は勝とうと努力するだろう。
「F1は常に変化する。運転が少し良くなる場合もあれば、運転がそれほど良くない場合もある。
「しかし、私たちは運転することでバカみたいな金額をもらっているので、結局のところ文句を言うことはできません。
「どんなドライバーでも、他にやるべきことを見つけに行くことができる。彼がここにいなければいけないとか、他のドライバーがここにいなければならないというわけではない。それは挑戦ではあるが、エンジニアやドライバーにとっては良い、楽しい挑戦だ。それは違う」
「これまでとは異なる方法で運転し、異なる方法で物事を理解し、異なる方法で物事を管理する必要がありますが、それでも私は車を運転し、世界中を旅することができ、とても楽しい時間を過ごしています。だから、何も不満はありません。」
ノリスはまた、このスポーツは世代間で最大のルール変更の最初の年のプレシーズンテストの半分しか終わっていない、とも指摘した。予想される開発のペースを考えると、シーズンの終わりまでにマシンは大幅に変わっている可能性が高い。
「古い車と比べると、運転するのにそれほど美しくはありませんが、それでもかなり良いです」と彼は言いました。
「これはまだ初期段階であり、かなりの速度を下げることを目的とした規制の初期段階にある。もし今年の終わりまで早送りしてすでに来年に目を向ければ、その頃にはもっと早く進んでいることになるだろう。」
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このルールの下ではフェルスタッペンが優位に立つ可能性がある
フェルスタッペンが新車に対して最大の例外を受け入れたドライバー、あるいは少なくとも懸念を最も積極的に公にしたドライバーであるように見えることには、かなりの皮肉がある。
皮肉なことに、史上初の自社製パワーユニットを搭載したレッドブル・レーシングが、プレシーズンテストの途中で暫定リーダーに浮上した。
それだけでなく、フェルスタッペンも新しいクルマによく似合っているようだ。
レッドブル・パワートレイン工場からロールアウトされた最初のモーターの信頼性はバルセロナで注目を集め、純粋なパフォーマンスに関する本当の手がかりが得られなかったテストではあったものの、大きな問題なく動作すると同時に比較的競争力があるように見えた。
しかし、バーレーンでは、より典型的な条件で車が少し強くプッシュされているため、車のエンジンパッケージは一歩前進して集団の先頭に立っているように見えます。
トト・ヴォルフは中東でのテスト初日後、「現時点ではクルマ、パワーユニットがベンチマークだ」と述べた。
「今日のエネルギー展開を見てください」と彼は言った。 レーサー。 「彼らは他の誰よりもストレートではるかに多くのエネルギーを投入することができます。つまり、連続周回における1周あたり1秒という意味です。」
「以前にも1周でそれが見られましたが、今回は10周連続で同じような直線展開が見られました。」
他のほとんどの車がバーレーンの 4 つの直線で電気エネルギーが不足していることに気づくのに対し、RB21 は必要なすべての電力を問題なく回生しているように見えました。
言い換えれば、レッドブル・パワートレインのエンジンは全メーカーの中で最も効率的に作動しているように見えた。
ウィリアムズのチームが顧客からメルセデスのエンジンを採用しているカルロス・サインツも同じ結論に達した。
「レッドブル・フォード・パワートレインが昨日何をしていても、他の誰よりも明らかに一歩先を行っていた」と彼は語った。 オートスポーツ。 「単なる小さな一歩ではなく、明確な一歩でした。それは非常に印象的でした。」
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コースサイドの観察者らは、フェルスタッペンが今週、ブレーキをかけながらバッテリーを充電するためにエンジン回転数を上げ続けようとして、積極的なシフトダウンスタイルを採用した最初のドライバーの一人であると指摘した。 2日目の終わりまでに、他の数人のドライバーが同様のテクニックを試しているようでした。
この種のシフトダウンは、回転数が急上昇するときに車の後部が不安定になり、速度が低下するときに車が不安定になる傾向があります。
フェルスタッペンのドライビング・アーセナルの中で最も恐るべきツールの 1 つは、非常に緩いリア・アクスルをマーシャリングする彼の能力です。その稀有な才能を活かして、レッドブル・レーシングカーのラインナップでチームメイトとしてセルジオ・ペレス、リアム・ローソン、角田裕毅を消し去ったのはそのスキルだった。
シフトダウンのスタイルがエネルギー回復に決定的な影響を与える可能性は低いが、それはストーリーの一部であり、フェルスタッペンはそれを最大化するのに最適な位置にいる。
彼はまた、エネルギー回収体制の複雑さを管理するために運転中に精神的に余裕のあるエリートドライバーグループの一人ともみなされています。
彼は新しい車が好きではないかもしれないが、机上では、それが彼に有利になると主張することもできるだろう。
サインツは、最良のクルマとドライバーの組み合わせとは、どちらの側にも最小限の犠牲を必要とするものであると説明する際に、その可能性をほのめかしたように見えた。
「これらの規制の鍵は、両方を分離することではなく、両方を統合することです」と彼は述べた。 「昨日見たところによると、レッドブルはドライバーに妥協を与えることなく、まさにそれを実行したようだ。
「車が特定の方向にシフトダウンするように指示したとき、あなたは車が要求することを実行するだけです。だからこそ、ドライバーの皆さん、バーレーンでおそらく300、400周を周回した後、私たちは車のドライバビリティとパフォーマンスを改善するためにあらゆる種類のテクニックを分類しようとしています。」
「だからこそ、パワーユニット、ギアボックス、ドライバーの好みの統合はすべて閉じた円でなければならないと私は主張しているのです。
「2 つまたは 3 つのことのうち 1 つが自分の思いどおりにならない瞬間から問題に直面し始めるため、全員が適応して正しい方法を見つける必要があります。」
フェルスタッペンは自分の 2026 年型マシンを気に入らないかもしれないが、それは彼が世界チャンピオンを目指して戦うためにまさに必要なものかもしれない。
#マックスフェルスタッペン新たなエンジン規制をめぐってF1を辞める可能性があると発言フォーミュラEランドノリスが反撃ルール説明ドライビングスタイルカルロスサインツエネルギー回生ハイブリッドモーター