ここ数日、数週間、商権所有者のスピンドクターらは、2026年に向けたF1の新たな技術ルールを巡って浮上している言説について、ますます動揺を強めている。ドライバーからのフィードバック、その趣旨とその後の報道方法は、特にデリケートな話題となっている。
テストが始まると、メッセージを管理しようとするのは水を押し上げるようなものでした。もう彼らは諦めて、家に帰って毛布の下に隠れたほうがいいだろう。マックス・フェルスタッペンは自分の考えを明らかにしており、彼がそのようなことを言っているのを聞いたことがあるかもしれないが、それは違うということをいくら言っても、その影響を元に戻すことはおろか、抑制することもできないだろう。
『オートスポーツ』は、フェルスタッペンの暴言の主な要素を別の場所で報じている――フォーミュラEとの不利な比較、F1から完全に撤退するというあまり隠されていない脅迫、ニュルブルクリンク24時間レースをもっと楽しむだろうという示唆などだ。それはただの英語のセッションでした。
その直後にオランダのメディアに語ったところ、同氏はさらに踏み込んだ発言をした。
車を運転するのが楽しいと感じない理由を尋ねると、「主にストレートでのエネルギー効率が非常に悪いということだ」と彼は答えた。 「このサーキットではまだなんとか対応できる。だが、本当に大惨事になるコースにも行くつもりだ。それに、グリップや運転の仕方という点で、クルマの全体的な感触だけを見ても、あまり楽しいものではない。」
フェルスタッペンが提起した重要な問題は、2026年レギュレーションの策定の際にシェークスピアの亡霊のように付きまとっていた問題だった。それは、一部のサーキットではドライバーがエネルギーを得るために長いストレートで大幅に減速しなければならないという恐怖だった。アクティブエアロの開発など、この可能性を軽減するために多大な努力が払われてきました。
エネルギーを回収するためにストレートで減速することは依然として大きな懸念事項であり、フェルスタッペンはバーレーンテスト中に暴言を吐いた
技術的には興味深い成果ではありますが、それでもまだ石膏のような解決策です。フェルスタッペンの主張は、F1の利害関係者と規則制定者がその結果の全範囲を把握していないか、そのような状況が起こる可能性を軽視しているというものだ。
シェイクダウンやテスト中はほとんどの車が単独で周回しているため、トラック上で一緒に走行しているときの「クリッピング」や極端なディレーティングの実際の影響はまだ確認されていません。
「おそらく彼らは、それがどれほどひどいことになるかを完全に理解していなかったのだろう」とフェルスタッペンは続けた。 「しかし、それは分かるだろう。私が言ったように、このサーキットはまだ管理可能だ。メルボルンに行けば、ストレートでどれだけ後退しなければならないかが分かるだろう。」
ストレートでブレーキをかけたり、少なくともシフトダウンしなければならないことは、F1にとって見栄えがよくない。もちろん、レース状況で車が異なるタイミングでブレーキをかけると、接近速度の点で潜在的な安全上の問題が生じる。
どのコースが特に危険にさらされるのか、より具体的に尋ねられると、フェルスタッペンは頭のてっぺんからいくつかの名前を並べた。 「メルボルンやモンツァなどがそうだ」と彼は言った。 「メキシコは違います。空気が薄くてブレーキがかかるからです。でも、あそこの長いストレートも同様です。スパもダメでしょう。かなりの数がいます。おそらくラスベガスも、あの長いストレートでは。もしかしたら、エネルギーを使い果たしたので、ストレートの途中でブレーキをかけなければならないかもしれません。今はそのことを笑っていますが、本当に意味がありません。」
最大トルクを要求するフルスロットルでの滞在時間はサーキットによって大きく異なり、モナコでは約 50%、ジェッダでは約 80% となります。この状況は、バクーなどの会場によって複雑になっており、市内でのストップとスタートの多さと、メインストレートに沿った長く平坦な爆発が組み合わされています。
実際には、フェルスタッペンの予言は彼が主張するほど劇的には実現しないかもしれない。電力が尽きたときにドライバーがストレートで突然後退しなければならないのではないかという恐怖は、初期のシミュレーションから明らかになりました (これが、一部のチームがレースドライバーに初期のシミュレーションモデルを見せないようにした理由です)。
開発によってF1はフェルスタッペンの懸念が現実になるのを阻止できるだろうか？
これらの比較的忠実度の低いシミュレーションでは、フルチャットではバッテリーが 11 秒強で満充電から空になるため、ドライバーは事実上、エネルギー貯蔵庫の 4MJ 容量を空にして周回を全速力で走り続けていました。しかし、これらのモデルは依然として基本的にエネルギーを回収するための既存の戦略に基づいていました。
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過去 1 年ほどにわたってその導入が精緻に進められてきたアクティブ エアロダイナミクスをテーブルに持ち込むだけでなく、FIA はストレートでの電力供給をどのように徐々に減らすかを管理する強制的なランプダウン率も導入しました。また、エネルギーを収穫するプロセスにどのようにアプローチするかについて、チーム間の理解も深まりました。
その鍵となるのは、電気モーターに負のトルクを加えて燃料を燃焼させてバッテリーを充電することです。これが、ドライバーとチームが低いギアでの走行の効果を評価する際に、バーレーンテスト中に多くの実験が行われた理由です。広く予想されているように、いくつかのコーナーでは 1 速ギアの使用が多くなっています。
バーン・トゥ・チャージは新しいことではありません。これは、エネルギー需要が高いものの、従来のように充電する機会が比較的少ないサーキットでは、ハイブリッド時代の黎明期から現実になっています。電力需要の増加と電気モーターの収穫能力の 3 倍の拡大を考慮すると、その傾向はさらに強まるでしょう。
ストレートでブレーキをかけたり、少なくともシフトダウンをしなければならないことは、F1にとって見栄えがよくなく、もちろん、レース状況で車が異なるタイミングでブレーキをかけると、接近速度の点で潜在的な安全上の問題が生じます。しかし、それはフェルスタッペンが予測する「大惨事」となるのだろうか？
さて、バクーで何が起こるかを見るのは興味深いだろう。そこでドライバーは、エネルギー貯蔵の容量をはるかに超えて、ペダルを踏むモードで20秒以上を費やしている。内燃機関と電力のバランスがほぼ 50:50 に移行していることを考えると、この影響は以前よりも顕著になるはずです。
F1とAppleの新たな契約は成長が続くかどうかにかかっている
F1の権力ブローカーは過去数年間、「Netflix効果」によって生み出される膨大な視聴者数の増加を前提とした、明らかに儲かる商業取引に注力してきたが、そうしているうちに視聴者数は今後も増加すると仮定して自己満足してきた、という議論がある。新しい規則がこの光景に悪影響を及ぼした場合、国民感情に影響を及ぼす可能性について、彼らはようやく今になって汗をかき始めている。 「飛躍的な成長」（彼らの言葉）を期待して、昨年米国でF1をストリーミング配信するという巨額の契約を結んだアップル幹部らが、コース上のアクションがピエロショーに似てきて、視聴者がそれに応じてスイッチを切ったら、ひどく苛立ち始めるだろうということは確かに想像できるだろう。
しかし、このルールセットが成熟するにつれて、エネルギー回収戦略は収束するでしょう。すでにドライバーらは、より自由奔放なアプローチを取ることができず、事前にリハーサルした戦略に従って、実質的に管理タスクをオン・キューで実行しなければならないと不満を漏らし始めている。おそらくシーズン中盤に来て、ストレートでの傾斜の始まりは、大規模なカランボラージュではなく、一斉に目を丸くし、ため息やうめき声を上げ、V10時代への曇った目のノスタルジーによって迎えられるだけだろう。
もちろん、メルボルンでは、誰もが学校に戻る初日のモードになっているときは、物事が少し楽しくなるかもしれません…
開発と戦略により、最終的にはチームとドライバーが集結することになるが、最初の数ラウンドは全員にとって学習経験となる可能性がある
ぜひご意見をお聞かせください。
今後私たちに期待していることを教えてください。
– Autosport.com チーム
#フェルスタッペンが2026年のF1に災難が訪れると警告した意味