イスラエルとフーシ派の攻撃により紅海の海上輸送危機が悪化 – DW – 2024年7月24日

アジアからヨーロッパへ商品を運ぶ重要な水路である紅海の海上交通量は、すでに80％近く減少していた。 イエメンの フーシ派 反政府勢力とイスラエル 波及効果による紛争が激化した から ガザ戦争 先週末。

金曜日、イランが支援するフーシ派民兵が南方2,000キロ以上離れた場所からイスラエルのテルアビブ市を攻撃し、1人が死亡した。 イスラエル イエメン保健省によると、翌日にはフーシ派が支配するイエメンの港湾都市ホデイダへの初の空爆で報復し、6人が死亡、83人が負傷した。

昨年、フーシ派はイスラエルのパレスチナ武装勢力に対する戦争への報復として紅海で船舶を攻撃し始めた。 ハマス ガザでは、強制的に 配送 南アフリカ経由で船舶の航路を変更するよう各国に要請した。

紅海航路を航行する船はまだ数十隻ある

リスクがあるにもかかわらず、一部の船舶は依然として紅海ルートを選んでおり、最も狭い地点でも幅が30キロ（約19マイル）しかない水路を何十隻もの船舶が今も航行している。marinetraffic.comというウェブサイトには、紅海沿いを航行する船舶が十数隻あり、さらに多くの船舶がイエメンとオマーンの南にあるアデン湾とアラビア海を航行している様子が映っている。

「標的にされたのは、より大型の国際コンテナ船だった。 [by the Houthis]デンマークに拠点を置くコンサルタント会社ザネタ社の上級船舶アナリスト、エミリー・スタウスボル氏はDWにこう語った。「より小型の地域船舶は、同程度の攻撃を受けていない。」

スタウスボル氏は、攻撃のリスクがあるにもかかわらず、小規模な船舶運航者は紅海を「十分に安全に」航行できると判断したと述べた。

通信社ブルームバーグは3月、フーシ派が中国とロシアの船舶には手を付けないと非公式に伝えたと報じた。また、攻撃はばら積み貨物船やタンカーで物資を輸送する船舶に対するものではなく、コンテナ船が標的となっている。

経路変更にもかかわらず、フーシ派の攻撃は続く

ほとんどの船舶が紅海を避けているにもかかわらず、過去1週間だけでもフーシ派は同海域の船舶3隻を標的にしている。ある事件では、リベリア船籍の船舶プンバ号付近にドローン2機が衝突し、ホデイダ港の南にある町アル・ムカの近くで軽微な被害が生じた。

別の攻撃では、船長が小型船３隻の標的となり、船に衝突して発砲したと報告した。この事件は、英国海軍が運営する英国海上貿易作戦部によって確認された。

ホデイダ攻撃で石油貯蔵施設や港湾クレーンが損傷

イエメン西部の紅海沿岸に位置するホデイダは、国際コンテナ船の主要な寄港地ではないが、この施設はイエメンの主要港であり、アラビア半島最貧国であるイエメンへの燃料輸入、食糧、その他の人道支援の最大80％の重要な入国地点となっている。

1961年にソ連の支援を受けて完成したホデイダは、イエメン内戦中の2015年にフーシ派に占領され、その3年後には国際的に承認された旧政権の復活を目指して軍事作戦を主導したサウジアラビアの攻撃を受けた。国連はその後、戦争による港の被害を修復するため4657万ユーロ（5052万ドル）の支援金で合意した。

フーシ派は、イスラエルが土曜日に空爆したことにより、港の燃料貯蔵施設と近くの発電所が損傷したと述べた。匿名のホデイダ港湾職員はAFP通信に対し、港、コンテナ、船舶は「無傷」のままであると語った。

米国に拠点を置くナバンティ・グループは、コンテナヤードのクレーン5基が現在「おそらく稼働していない」と述べ、一方、英国の警備会社アンブリーは、襲撃当時、港には商船4隻が停泊しており、さらに8隻が停泊していたと述べた。ジャーナリストのバセム・ガナニ氏は、X（旧ツイッター）に、港は数日以内に再び稼働していると述べた。

一方、独立系報道機関イエメン・モニターは匿名の情報源を引用し、被害により港は当面石油派生製品やガスの輸入ができなくなり、通常の業務に戻るまでには6カ月以上かかる可能性があると述べた。

ネタニヤフ首相：ホデイダは「無実の港」ではない

ホデイダ港への攻撃は広く非難され、多くの人がこれを国際法の明白な違反と呼んだ。しかしイスラエルの首相は ベンヤミン・ネタニヤフ首相 同氏は、ホデイダは「無害な港ではない」と述べ、この決定を擁護した。同施設は「イランがフーシ派テロリスト代理に供給する武器の入り口」であり、イスラエルや同地域のアラブ諸国、その他への攻撃に使用されていたと同氏は述べた。

イスラエルと フーシ派 それ以来、フーシ派は互いへの攻撃を激化させると誓っている。以前、シーア派イスラム主義グループは、地域全体の海上貿易に対するドローンとミサイル攻撃を拡大する可能性があると述べていた。テルアビブへの攻撃と、イスラエルの別の都市エイラートへの最近の攻撃は、フーシ派がはるかに長距離の標的を攻撃する能力を持っていることを裏付けている。

「[The Houthi attack on Tel Aviv] 「これは、東地中海の船舶も標的にするという彼らの以前の脅威を強調するものであり、拡大解釈すれば、これは紅海南部だけでなく、紅海全域が船舶にとって潜在的に危険海域となる可能性があることを意味する」と、ヴェスプッチ・マリタイムのCEO、ラース・ジェンセン氏はリンクトインへの投稿で警告した。

輸送コストは依然として高い

一方、紅海を避けるルート変更により、アジアやヨーロッパの港で渋滞が発生し、 配送コストの高騰南アフリカの喜望峰を迂回して船を航行させると、スエズ運河経由よりも最大2週間長くかかり、LSEG Shipping Researchによると、追加燃料費だけでも1回の航海につき100万ドル（92万ユーロ）かかると推定されている。

2年前、コロナ後のサプライチェーン問題によるコンテナ船の価格高騰がインフレを誘発したが、イスラエルとフーシ派の間の緊張がさらに高まり、消費者物価にさらなる波及効果をもたらすのではないかと懸念されている。

ブルームバーグの報道によると、この迂回航路は環境にも影響を及ぼしており、海運業界の二酸化炭素排出量は今年上半期に2,300万トン増加した。コンテナ船からの排出量は同時期に15％増加した。

ザネタ社のスタウスボル氏はDWに、その結果、記録的な量の貨物とタイトな積載量により、「荷主は船上のスペースを確保するために運送業者の要求に応じて支払わざるを得なくなった」と語った。一部の船会社は、コンテナが多すぎて、どのコンテナを輸送するかを「選別」しなければならなかったと同氏は付け加えた。

「最初の数週間、数か月は、紅海への船舶の復帰時期について話し合っていました。それはますます遠のいていくようです。 [after the latest attacks]スタウスボル氏は「一部の評論家は『もし』という言葉を使っている。私はそこまで悲観的ではないが、明らかにこうした新たな貿易パターンの長期戦に突入しつつある」と語った。

編集者: ウーヴェ・ヘスラー