金曜にメルボルンで行われたFIA記者会見にエイドリアン・ニューウェイが現れたとき、すでに次のことは明らかだった。 アストンマーティン F1シーズンは非常に困難なスタートに直面することになり、ホンダには数多くの問題があった。チーム代表は冬季テスト時よりも多くの詳細を共有したが、最も注目に値するのは、日本のメーカーが2026年の最初のレース週末にバッテリーが2個しか残っていなかったことを明らかにしたことであったが、最も明らかになった発言は別のことに関するものだった。
それはパワーユニット自体やオーストラリアGPに関する直接的なものではなく、ホンダのF1プロジェクトの全体的な状況に関するものでした。今では、このプロジェクトがレッドブルでの成功した数年間と比べて完全に異なって見えることは広く知られており、それは金曜日にニューウェイが公に認めたことである。
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「さらに、彼らが2023年に復帰したとき、それはエンジンに予算上限が導入された最初の年だったので、すべてのライバルは21年、22年と継続して既存のチームを維持し、予算上限なしで開発を進めていた。彼らは元のチームの30％だけを残して再参入し、現在は予算上限の時代に入っている。したがって、彼らは非常に劣勢なスタートを切ったが、残念ながら苦戦している」追いつくために。」
東京訪問で新たな現実が見えてきた
しかし、最も注目すべき点は、アストンマーティンがこの状況を驚くほど長い間認識していなかった、とニューウェイが認めたことだ。ホンダとの工場契約は2023年5月に発表されたが、ニューウェイ氏によると、ローレンス・ストロール率いる組織は契約書に署名する際、ホンダのプロジェクトが以前よりもはるかに経験が浅いことを知らなかったという。
「いいえ、私たちはそうではありませんでした [aware of that]。私たちがそのことに本当に気づいたのは、昨年の11月、ローレンス、アンディ・コーウェル、そして私が東京に行って、当初の目標パワーがレース1では達成できないのではないかという噂について議論し始めたときだった。そこから、元の労働力の多くが再開時に戻っていないという事実が出てきたので、答えはノーだ」とニューウェイ氏は語った。
エイドリアン・ニューウェイ、アストンマーティン・レーシング
その答えが特に興味深いのは、それが政治的な目的を持たず、実際の状況を反映している場合です。パドックにいる他のチームは、現在のコミュニケーションの一部は、さらなる開発の可能性を確保し、パワーユニットメーカーの予算上限を特別に引き上げることを目的としてFIAに向けられたものである可能性があると考えている。
しかし、それが背景ではないとすれば、ニューイ氏が明らかにした状況は厳粛なものだ。それは、アストンマーティンが契約に同意する際に、何のために契約するのかを十分に理解していなかったということを意味し、これまでに行われた下調べについて疑問が生じることになる。
ワークスチームの地位は当然ながら非常に魅力的に聞こえた – そして長期的には今でもそうである – しかし、アストンマーティンの新しいワークスパートナーは、レッドブルで成功を収めたシーズンよりもはるかに弱い立場にあった。
机上では、パワーユニットのシャシーへの統合は、ワークス契約の最大の利点の1つであり、メルセデスは現在、その優れた効率とパワーユニットの理解により実際にそれを実証している。しかし、これには重要な危険も隠されています。それは、ホンダが「ノー」とは言わない、潜在的に複雑なことを要求することですが、実際には、経験の浅いグループにとっては野心的すぎることです。
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日本のメディアはオーストラリアGPに先立ってこの種の話を報道し、ニューウェイが比較的遅い時期に変更を求めたことを示唆したが、これはメルボルンでHRC会長の渡辺浩二氏によって否定された。しかし、これらの側面の間で適切なバランスを見つけるのは依然として難しい課題です。パワーユニットをシャシーに最適に統合することは理論的にはワークスチームに大きなアドバンテージをもたらすため、それを活用する必要があるが、ホンダが現在抱えている問題を考慮すると、日本のメーカーはまず基本を正しくする必要があるが、それはすでに十分に難しいようだ。
ホンダとレッドブルのプロジェクトを比較するのが難しい理由
やや単純化して言えば、ホンダは最近F1を経験しているにもかかわらず、アウディやレッドブル・フォード・パワートレインなどの新参勢よりもかなり苦戦しており、レッドブルの両チームは今年から運命を自らの手で掴んで「弾丸を避けた」とパドックで述べられている。
Honda Racing Corporation 代表取締役社長 渡辺 宏二
ただし、2 つの重要な注意が必要です。まず第一に、この 2 つのプロジェクトを比較するのは非常に困難です。レッドブルはミルトンキーンズの自社キャンパスにパワーユニットプロジェクトを構築したが、ホンダは主にサクラで運営している。それだけで、両者にとってまったく異なる物流現実が生まれます。つまり、レッドブルでは、エンジンとシャシーの統合が文字通り同じ現場で行われることになります。
さらに、レッドブルは外部の専門知識を大量に採用した。メルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレインとAVLからの多くの採用に加えて、元エンジンパートナーのホンダからもスタッフが招かれている。対照的に、ホンダは現在のプロジェクトを主に内部から構築しているため、ニューイが説明したように、多くのチームメンバーはまだ有意義なF1経験をほとんど持っていない。
レッドブルがメルセデス HPP から得た知識は、エンジン開発自体だけでなく、ミルトン キーンズでの施設のセットアップにも役立ちました。エンジン工場のツアー中、HPP から参加したスティーブ ブロディ氏は、まったく新しい施設を設計する際にブリックスワースからの教訓が考慮されたと説明しました。メルセデスの工場の強力な要素は再現されましたが、メルセデスのセットアップがまだ最適ではないと考えられる場合には、物事を別の方法で整理するという完全な白紙の権限が与えられそうになりました。
ホンダでは、佐倉の施設は非常に優れており、近代的であり、コーウェルは訪問中に非常に感銘を受けましたが、ニューイが説明したように、F1 の経験がいくらか欠けています。そして、それを構築するには時間がかかります。
F1正式撤退という残念な決定
したがって、レッドブルが苦しいシーズンを逃れたという結論はいささか単純すぎる。マックス・フェルスタッペン自身もそれを認めているが、ホンダが2021年末にF1から正式に撤退するという選択をしたことを受けて、問題を自らの手で解決するというレッドブルの決定は、主に必然的に生まれたものだ。
もしホンダが2021年に時期尚早に撤退していなかったら、レッドブルは自らの運命を自らの手で負う必要はなかっただろうし、HRCのF1プロジェクトは今日とは大きく違ったものになっていただろう。その場合、プロジェクトは解体されず、蓄積されたF1の経験とノウハウが失われることはなかったでしょう。
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– Autosport.com チーム
#アストンマーティンは11月にホンダと契約した内容を初めて知ったのだろうか