この週末のスペイングランプリ以降、フォーミュラ1車の前面翼を支配するテスト体制は、負荷の下で許容されるフレックスの量を減らすために強化されます。
F1の技術規制の第3.15.4条に基づき、フロントウィングのフラップ領域は、荷重下で15mm以下で偏向する場合があります。これは現在10mmに削減されています。
エアロ弾力性は、1990年代以来、時折陰謀の焦点でした。翼または同様のボディワーク領域が速度で経験される負荷の下で無限に硬直することは不可能であるため、程度の屈曲は避けられません。
多くのチームは、これを悪用し、悪用し続けています。これは、比較的制御された方法でボディワークの領域を設計して荷重下で変形または屈曲させ、抗力を削減し、車がより高い最高速度を達成できるようにすることにより、これを悪用し続けています。材料科学は、有限要素分析を使用して、最適な強度と重量を達成し、予測可能な量のフレックスを達成するように炭素繊維シートを敷設することが比較的簡単である段階に到達しました。
現在の技術的規制が成熟し、利益を見つけるのが難しくなるにつれて、エアロ弾力性を伴う微妙なトリックがアジェンダに戻り、レースの統治体によって頻繁にクランプダウンの対象となっています。昨年、マクラーレンの後ろの翼を囲むブルーハハがありました。ライバルは、2つの主要な平面間のギャップが速度でわずかに増加し、ドラッグを切断するように屈曲していると主張しました。
FIAは、このいわゆる「ミニドル」を防ぐための新しいパラメーターとテスト手順を導入しました。これらは、今年の中国のグランプリの週末の前に再び締められました。オーストラリアのシーズン開幕時にマクラーレンのリアウィングが曲がっているように見えるマクラーレンのリアウィングの映像が現れましたが、FIAのシングルシーターディレクターのニコラストンバジスは、バーレーンでのシーズン前のテスト中に、より厳しいリアウィング測定をすでに決定していました。
フロントウィングテスト体制の変更は1月に決定されましたが、この週末のスペイングランプリまでは導入が遅れており、チームが概念からシミュレーションまで、概念から製造までの潜在的に長いリードタイムを備えた非常に複雑なエリアでデザインを適応させる時間を増やしました。レッドブルは特に声高なものであるレッドブルは、スペインではなくエミリア・ロマーナ・グランプリの新しいテストを提起することに賛成して主張されていると理解されています。
フランコは崩壊しました、アルフィン
「この段階的なアプローチにより、チームは既存のコンポーネントを不必要に破棄する必要なく適応することができます」とFIAは説明しました。
「これらの調整は、ボディワークの柔軟性規制を監視および実施する能力をさらに改善し、すべての競合他社が公正でエキサイティングなレースを促進するための平等な競技場を確保することを目的としています。」
テストの重要な課題は、車が動いている間に翼の屈曲を測定することが不可能であることです。代わりに、静的荷重（この場合は1000のニュートン）がフロントウィングの両側に同時に適用され、負荷の下の領域は10mm以上偏向してはなりません。 1つのニュートンは、1 kgの標識速度で1 kgの質量を加速するために必要な力です。
小さいリアフラップは60-ナット荷重にさらされ、船外の端で3mm以下で偏向する可能性があります。これは、これらの翼の要素をメインプレーンに接続するいわゆる「魚のプレート」に設計されすぎることを防ぐためです。
当然のことながら、そのような技術を使用している可能性があるかもしれない多くの憶測と陰謀がありました。レッドブルは、翼の柔軟性に関するマクラーレンに頻繁かつ公に指摘しました。 MCL39は既存のすべてのテストに合格しているため、Red Bullの唯一の頼みは、問題を生かし続けるためにソーシャルメディアでビデオ映像を共有することでした。
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