フォードがF1に目を向け、3万ドルの電気トラック製造に報奨金を出す

フォードは来年、利益率を損なうことなく中国の自動車メーカーと競争できる3万ドルからのEVトラックを納入すると約束している。フォードは火曜日、3Dプリントされたレゴのような部品、F1の考え方、報奨金プログラムの組み合わせが同社の目標達成に役立つと述べた。

そうする必要があるでしょう。フォードは 195億ドルのヒット 12月にバッテリー電動F-150ライトニングの生産を終了した。この新たなEV事業戦略が失敗するわけにはいかない。

手頃な価格のEVシリーズに対するフォードの賭けは、数年前に始まりました。 スカンクワークスチーム テスラに12年間勤務したベテラン、アラン・クラークが率いる。計画の一部は昨年8月に明らかになり、フォードは従来の移動組立ラインを廃止し、 20億ドルを投資する ルイビル工場では、製造速度を 15% 向上させる新しい生産システムを導入しました。

同社は当時、同社のEVラインは、一体型アルミニウムユニキャスト（部品を削減し、より迅速な組み立てを可能にするために一体として鋳造される大型部品）と、中国のCATLからライセンス供与された技術を用いたリン酸鉄リチウム電池を備えたユニバーサルプラットフォーム上で構築されると述べた。

フォードは現在、より詳細な情報を共有している。 ブログやソーシャルメディアへの投稿が殺到 利益を生み出しながら、平均的な新車よりも2万ドル安くなる望ましいEVトラックの約束をどのように実現するかについて。フォードは、この将来のEVの航続距離、機能、充電時間などのスペックについては明らかにしなかった。しかし、より少ない部品で作られる、より軽く、より安価で、より効率的なEVをどのように製造する計画であるかは明らかになった。

すべてはユニバーサル EV プラットフォーム (UEV) から始まります。クラーク氏によると、このプラットフォームはまず中型トラックをサポートし、次にセダン、クロスオーバー、3列シートSUV、さらには小型商用バンをサポートする可能性があるという。 UEVは、フォードにとってゼロから製造された初の「クリーンシート」EVであり、既存のインフラストラクチャと製造手法を使用してマスタング・マッハ-EとライトニングEVを製造した同社にとっては戦略的転換である。

「これは効率を中心に構築されたプラットフォームです」とクラーク氏はメディアとの会見で述べた。 「これは、より多くの人が電気自動車による長距離移動を手頃な価格で利用できるように、手頃な価格を中心に構築されています。」

それを達成するために、クラークは、F1 や Apple、Lucid Motors、Rivian、Tesla などの企業の才能によって種まきされた新しい文化の創造に着手しました。 自動動力クラーク氏は記者団とのインタビューで、カリフォルニア州ロングビーチの拠点に約450人、パロアルトのオフィスに200人が所属するこのチームは、エンジニアが日々の意思決定が顧客や最終製品にどのような影響を与えるかを理解するのに役立つ報奨金プログラムも採用していると記者団のインタビューで述べた。

報奨金プログラムの焦点は効率でした。数値指標は、車両質量、空気力学的抵抗、さらには特定の車両部品を含む、UEV のあらゆる側面に割り当てられました。実際には、これはフォードが、EVの重量を軽減し、それによって効率と費用対効果を高めるのに役立つのであれば、より高価な部品を使用することを決定する可能性があることを意味しました。

「私たちは、製品から移動するコストによって価値が損なわれないようにすることに非常に重点を置いています」とクラーク氏は言います。クラーク氏によると、その一例は、EVトラックのベーストリムにも電動折りたたみミラーが搭載されることであり、これは空気抵抗を低減するため、ほとんどの車両のプレミアム機能となるという。同社は、ミラーの調整と折りたたみを処理するために 2 つのモーターではなく 1 つのモーターを使用することでコストを節約しました。

効率性へのこだわりには、フォードの設計チームと緊密に連携した元F1エンジニアのチームも含まれていました。フォードによれば、その結果、現在市販されている他のピックアップトラックよりも空力効率が15%高い中型EVトラックが誕生したという。

元 F1 エンジニアのこのチームは、3D プリントおよび機械加工された部品を使用して、テスト車両用のレゴのようなビルドを作成しました。空力の測定には、フォードのシミュレーションの数分の 1 ミリメートル以内の精度で、数分で交換できる数千の 3D プリントされたコンポーネントが使用されました。これらのレゴのようなプロトタイプは、空気力学を測定するために、早い段階で、そして頻繁に風洞試験で使用されました。このプロセスは、フォードが従来、車両の設計がほぼ完成したときにのみ使用していました。

当然のことながら、車両の総費用の約 40% を占める可能性があるバッテリーに焦点が当てられました。車両の軽量化と効率化により、フォードはより小型のバッテリーを使用できるようになり、コストが削減されます。クラーク氏によれば、最終的には、ガソリンを動力とする同等のピックアップトラックよりも航続距離が約 15% (50 マイル) 長い EV トラックになるという。

また、効率化の推進によりチームは、アルミユニキャストの使用や一部の車両機能に使用される 12 ボルト システムから 48 ボルト電源システムへの移行など、テスラが採用し普及させた製造戦略を採用することになりました。

フォードはまた、テスラやリビアンと同様のゾーンアプローチを採用し、UEVの電気自動車アーキテクチャをひっくり返しました。フォードは、車両全体に数十の電子制御ユニット (ECU) またはコンピューターを散在させる代わりに、複数の車両機能を 5 つの主要モジュールに統合しました。以前オート・モーティブ・パワー社で働いていたフォードのソフトウェアエンジニア、ルーカス・ディ・トゥーリオ氏によると、これにより複雑さ、コスト、銅の使用量が削減され、EVトラックのワイヤーハーネスが第1世代の電気自動車に比べて4,000フィート短くなり、22ポンド軽くなったという。

ディ・トゥーリオ氏は、同社はパワーエレクトロニクスコンポーネントにも同じ哲学を持ち込んでおり、配電とバッテリー管理を管理し、停電時に顧客の家にAC電力を供給する単一モジュールでコンポーネントを共有し、部品を削減する方法を見つけたと述べた。

クラーク氏によると、フォードはまた、アプリケーション層に至るまで、これら5つの主要ECU用に独自のソフトウェアを開発したという。フォードがソフトウェアを（最低レベルまで）所有しているため、非常に移植性が高いとクラーク氏は語った。

「インフォテインメントや画面に表示されるものを制御できること以外に、 [and] 「車両とどのように対話するかによって、すべてのボディコントロールが直接結合されます。したがって、車両の周囲にあるさまざまなセンサーをすべて結合することによってのみ生み出される体験の多くが、今や私たちの指先で操作でき、私たち自身の制御下にあることが想像できるでしょう。」