1998年以来、フェラーリの最初のコンストラクターの王冠のためにフェラーリの跳ね馬をかわすために2024年シーズンの最後のハードルまでマクラーレンがスプリントしなければならなかった場合、今年はカンターで2番目のタイトルに向かっています。
14で11勝は昨年の勝利のほぼ2倍であり、今回は侵入者がいないため、ランドノリスとオスカーピアストリは、マクラーレンの最新の世界チャンピオンとしてルイスハミルトンを引き継ぐ人を決定します。
当然のことながら、その圧倒的な成功の芽は何年も前に播種されました。チームのボスであるアンドレア・ステラとCEOのザック・ブラウンが、マクラーレンテクノロジーセンターの肥沃な土壌がなぜその広大なエンジニアリングの才能が正当化した結果をもたらさなかったのか疑問に思ったので、慎重に栽培されました。
これには、今年初めに契約が延長されたAero Guru Peter Prodromouのように、チームですでに最も明るい心のいくつかの可能性を最大限に発揮し、尊敬されるRed BullデザイナーのRob Marshallのような外部の採用でそれらのランクを強化する混合が含まれていました。
2025年の挑戦者であるMCL39の軌跡も長期的なものです。 2025年の2026年の規則革命を背景に設定された現在の規制サイクルの最後のシーズンであるという見通しは、2025年が進化または革命の年であるべきかどうかを在庫して決定する理由でした。
グリッドのさらに多くのチームにとって、答えは簡単でした。2026はゲームに戻るための絶好の機会を提供すると判断しました。しかし、2024年のタイトルバトルがレッドブルとフェラーリに対して激怒したとき、ステラと彼のチームはすぐに、マクラーレンがトップにとどまることを望んでいれば、安全にプレーすることは彼らにとって選択肢ではないことに気付きました。
ランド・ノリス、マクラーレンMCL38
写真：Glenn Dunbar / Motorsport Images
タイトルを獲得したMCL38の後継者は、大胆で野心的になるでしょう。
「2024年のシーズンのある段階で、2025年には、トップ4チームが非常に、非常に近くにいることがわかったため、実際に一歩前進する必要があると考えました。
「それはまた、少し余分な努力をしてこのグループをクリアすることができれば、非常に重要な結果をかなり定期的に競うことができることを意味していました。」
エンジニアリングのリスクを受け入れる
追加の戦略的利益は、2026年のエアロ作業の1月2日の開始日より前に開発をフロントロードすることでした。つまり、危険な設計アプローチが報われば、新しいルールに注意を集中するのが簡単になりました。
「同時に、2025年に強い車で良い立場にあるなら、’25に少し圧力を放ち、’26にもっと焦点を合わせることができると思いました」とステラは言いました。
「これらに基づいて、私たちは2025年の車であるMCL39で非常に多くの革新を行うことにしました。これは、私たちの工学知識の端に傾いているため、かなりの勇気とコミットメントを必要とする方法で革新しました。」
ランド・ノリスはハンガリーでマクラーレンの200回目のグランプリで勝利し、オスカー・ピアストリは2025年のチームの7回目の勝利を確保しました。
それには、マクラーレンが噛むことができる以上に噛まないというウォーキングエンジニアへの最大の信仰が必要でした。ステラは、設計部門が胸の近くに保持しているが、多くの憶測を促しているソリューションの種類を思いついたことを認めています。
「チームは現在、この種のエンジニアリングリスクを取ることができる立場にあり、その後、途中で学びます」と彼は彼のアプローチを説明します。 「あなたはそのリスクにコミットし、適切なエンジニアリングを開発することを信頼しています。たとえば、空気力学的に見えるかもしれないいくつかのソリューションを実際に提供するための適切なプロセスですが、実際に車に実装することは、私たちがこれまでにしたことのないことかもしれません。
「この目的を念頭に置いて、私たちはほとんどすべての分野を革新し、効率を獲得しました。そして、私たちが軌道に乗っている結果は、チーム全体が私たちが達成したことを誇りに思う理由の1つであると思います。」
「私たちはただファンダメンタルズに行きたかっただけです」
MCL39を巧みにパッケージ化することで、設計チームはエアロ部門により大きな遊び場を操作するためにより大きな遊び場を与えました。その結果、はるかに空力的に効率的な車がありました。これは、チームが歴史的に苦労していたエリアであり、特に暑さの中でレースのスティントでタイヤでかなり優れていました。
そのイノベーションのいくつかは、予選で車のフロントエンドがより麻痺したため、わずかなコストで供給されました。
その後、発射車は、床と翼の要素でさらにアップグレードされ、特定のドラッグレベルで車からさらに絞り出されました。結論としては、マクラーレンは、長く中速コーナーを備えた特定の回路ではまだほぼ無敵ですが、今ではほとんどどこでも勝つことができるオールラウンドに変身していますが、レッドブル、フェラーリ、メルセデスはすべての強みを持っていますが、非常に発音された弱点もあります。
マクラーレンMCL39技術の詳細
写真：circuitpics.de
マクラーレンが当初、バーレーンやマイアミのようなトラックで非常に支配的だったのはなぜかを説明したが、スズカとイモラの高速なねじれを通じて、バースタッペンとレッドブルからの激しい競争に直面し、モントリオールはメルセデスでのジョージ・ラッセルの狩猟場でした。しかし、チームはベースラインのパフォーマンスレベルを程度引き上げました。
しかし、ステラは、ピークダウンフォースよりも使用可能なパフォーマンスに重点を置いて、オールラウンドの車を作成することは意図的な選択ではなく、優れたエンジニアリングの副産物であると主張しています。
「私たちは本当に考えていませんでした：「ああ、私たちはすべての単一のサーキットで車を多目的で良いものにしたい」と彼は言った。
「私たちは、冷却効率の観点から基礎を獲得したかっただけで、可能な限り効率的な方法でダウンフォースを生成し、タイヤと良好な相互作用をしようとしました。
「同時に、詳細に入ると、シルバーストーンの高速レベルのように角を張ると最高の車がありません。レッドブルとフェラーリは私たちよりも優れているかもしれません。
「しかし、私は全体的に、ファンダメンタルズに投資したので、かなり堅牢なパッケージを作成したようです。」
ランド・ノリスとオスカー・ピアストリ
ステラは、夏休みの後、マクラーレンはレースごとに支配的なチームではないと主張し、ラスベガスのようなサーキットは昨年メルセデスによって激しくbeatられた後、まだ疑問符です。しかし、分隊の堅牢な一貫性は、議論の余地のある曲がりくねったフロントウィングスに関する新しい技術指令が大きな違いを生まないことが証明されたときに、スペインのグランプリの周りに逆蒸発することを期待して、チャンピオンシップに巻き込まれないことを保証します。
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その後、スパのフロアアップグレードにより、マクラーレンは高尚な位置を当たり前のようにしておらず、より効率的なリアウィングはラスベガスやその他のローダウンフォースサーキットでも役立つはずです。
ニュートラルの場合、マクラーレンの優位性の銀色の裏地は、ノリスとピアストリが大規模な干渉なしにチャンピオンシップのために戦う立場にあるということです。
技術的な基礎はウォーキングに課されていますが、今では2人のドライバーがロケットを有効に活用することを目指していますが、ステラとブラウンは、チームの調和の感覚をそのままに保つことができることを望んでいます。
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