「マクラーレンがプッシュしているとき、私たちは70分の7から1秒遅れていたことを見ました。初めて、彼らの純粋なスピードを見ました」と、マクラーレンの優位性の明確で生の写真を提供したマイアミグランプリの後、レッドブルドライバーのアドバイザーヘルムートマルコの評決を提供しました。
これまでにF1 2025で開催された6ラウンドのうち、最新のラウンドは、パパイヤチームがその可能性を完全に紹介した最初のラウンドです。それまでは、さまざまな人種の状況により、その速度は少なくとも部分的に隠されていました。
フロリダで最も際立っている2つの要素が際立っていました。最終的なギャップと、ランドノリスが最初のラップ事件の後にマックスヴェルスタッペンの後ろに戻った速度です。
ノリスは、2人のメルセデスとウィリアムズが追い越すために6位に滑り込んだ後、Verstappenとのギャップを埋めるためにわずか13周を取った。
確かに、彼はマイアミでの追い越しの容易さ（今年のゾーンの1つの延長によって今年改善された）や、オスカーピアストリとのヴェルスタッペンの戦いなどの要因からいくつかの支援を受けました。しかし、ノリスがカムバックした速度は、マイアミでのマクラーレンの可能性の具体的な尺度を与えました。
Lando Norris、McLaren、Max Verstappen、Red Bull Racing
写真：Andy Hone / Motorsport Images
これらはすべて、より広い絵にぴったりです。チェッカーフラッグで3位のジョージラッセルとの約40秒のギャップです。しかし、このような大きなギャップはどこから来るのでしょうか？地上効果時代の最大の1つですか？
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マクラーレンがすでに優位性の十分な証拠を提供している分野であるタイヤ管理は、確かに要因の1つです。しかし、このパフォーマンスをどのように達成したかを取り巻く陰謀と暗示にもかかわらず、それだけではありません。
「特に過熱すると、タイヤにとって条件が困難になるたびに、車は理想的な操作窓に留まるという優れた仕事をしているようです」とアンドレアステラは言いました。マクラーレンの利点がより熱い回路で成長することは偶然ではありません。
「タイヤ管理に影響を与える要因を特定することと、利点を得るような方法で車を設計する際に、エンジニアが行った作業を賞賛するためにこの機会を利用したい。
オスカー・ピアストリ、マクラーレン
写真：James Sutton / Motorsport Images
マクラーレンのカムバックが始まったのはマイアミで12か月前でしたが、その週末に適用された更新パッケージによってMCL38が変換されましたが、タイヤ管理はその強みではありませんでした。それどころか、特に飛んでいるラップでは、高温が車が柔らかい化合物からグリップを抽出することを困難にしました。
MCL39の場合、マクラーレンは、タイヤ管理だけでなく、ゆっくりとしたセクションでも機械的および空力的な汎用性と有効性の観点から、2024年のレッスンを適用しました。そして、これはまさに、マクラーレンがピットストップ中に仮想セーフティカーの恩恵を受けて数秒節約したとしても、競争のほぼ40秒のギャップがどこから来たのかです。
レースデータの分析最初のスティントでは、マクラーレンスとの戦いでタイヤを使い果たした後、Verstappenが高速セクションでRB21の可能性を活用できなくなったことは明らかです。予選でマクラーレンの赤字が8 km/hの赤字で、最初のスティントの終わりまでにパパイヤ車が15 km/hのアドバンテージを獲得したターン5では、ターン5で。
しかし、レースの後半でさらに興味深い事実が現れます。ハードタイヤに切り替えた後、Verstappenは速いコーナーでペースを取り戻し、再び彼の車の唯一の残りの本当の強さを利用しました。しかし、スローコーナーでのマクラーレンの有効性を覆すだけでは不十分でした。
オスカー・ピアストリ、マクラーレン
写真：Sam Bloxham / Motorsport Images
1年前、MCL38が慢性的なアンダーステアに苦しんでいたため、MCL39はそれをその最大の武器の1つに変えました。
このトピックは、汎用性のより広いコンテキストに適合します。 MCL39は完璧な車ではありませんが、最も完全な車であり、幅広いトラックに適応できます。マイアミはレッドブルよりもマクラーレンの強みにより多くを演奏するサーキットですが、セットアップするのは複雑なトラックのままであり、ゆっくりとした角、高速セクション、ストレートのバランスが必要です。
そして、マクラーレンが違いを生むことができるというのはまさにこの汎用性のおかげであり、他の車が絶対に優れたままである中程度の速度エリアでのパフォーマンスを過度に妥協することなく、遅いセクションで支配し続けています。
温度だけではありません。マイアミの日曜日のトラック温度を見ると、ジェッダで見られたものに匹敵しました。しかし、レッドブルはサウジアラビアよりも大きなタイヤの過熱に苦しんでいました。
「私たちはジェッダよりも熱いタイヤを持っていましたが、わずかな温度変動でさえ多くのことを変える可能性があります」とレッドブルチームの校長クリスチャン・ホーナーは言いました。 「タイヤは非常に敏感です。」
Max Verstappen、Red Bull Racing
写真：Steven Tee / Motorsport画像
ジェッダでレッドブルで車をセットアップして速い角に輝くようにすることができた場合、マイアミではマクラーレンと同じくらい効果的な妥協を見つけることができませんでした。タイヤ管理の問題だけでなく、操作窓と技術的な汎用性の問題でもあります。これは、MCL39が優れている領域です。
対照的に、メルセデスのパワーユニットはこの要件をより良く処理するようであり、マクラーレンの設計の選択の一部はその可能性を最大化しています。これにより、エンジンカバーだけでなく、中央の冷却アウトレットの終わりにも、より緊密で合理化されたボディワークが可能になり、空力効率に明確な利点が得られます。
「私たちの車で非常にうまく機能する別の特徴があります。冷却。暑いときは、多くの作業がこのエリアにも到達したために、私たちの車が比較的閉じたままであることがわかります」とステラは付け加えました。 「マクラーレンのエンジニアリングの卓越性は、本当に違いを生むレベルに達したと思います。」
完璧ではない車 – 確かに最も完全な車。
この記事で
アレッサンドロのjianluca
フォーミュラ1
マクラーレン
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#マクラーレンのマイアミF1優位がタイヤ管理の単なる要因ではなかった理由