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なぜ車にはかさばるバンパーがもうないのですか？

アミューズメントパークでバンパー車を運転したことがあるなら、おそらくその名を冠した特徴であるバンパーに気付くでしょう。衝撃を吸収するように設計されたゴム製バンパーは、レクリエーションバンパー車の居住者を危害から保護します。同様に、車両が最初に道路に衝突して以来、劇的に進化した乗用車バンパーについても同じことが言えます。バンパーの連邦規制の大きな変化は、1973年のモデル年から始まり、国道交通安全局の連邦自動車安全基準「標準No. 215」が施行されました。自動車メーカーは、自分の車がダメージなしで時速5 mphのフロント衝突から出現する可能性があることを証明しなければならなかったため、デザインスクランブルが必要でした。伝説的なランボルギーニ・カウントッハでさえ、米国のモデルに対して免除されておらず、象徴的なスーパーカーに対して広く冒aspと考えられていた鼻の仕事を得ました。醜いバンパーは、規制を満たすためにカウンターの前面に縛り付けられました。そして、私たち全員が集合的な記憶からその画像を拭くと最善かもしれません。バンパーの進化の醜い側面 Standard No. 215は、想像するかもしれないように特に人気がありませんでしたが、それを回避する方法はありませんでした。最終的に、自動車デザイナーは次に何をすべきかを把握しなければなりませんでした。いくつかの点で、それはそれらを後退させ、他の方法では、規制により、新しい技術が繁栄することができました。人気の科学ニュースレターを入手してください平日に送信されるブレークスルー、発見、DIYのヒント。「デザインの観点からは、5 mphのバンパー法の前に、主流の車の設計動向は、バンパーを全体的なテーマに統合し続けていました。バンパーはより挿入図、埋め込み、そして全体的なフロントエンドグラフィックの非常に多くの部分になりつつありました」と、ゼネラルモーターズのデザインウェインチェリー副社長は次のように述べています。ハガティ。「5 mphのバンパー要件により、20年近くにわたってデザインテーマの不可欠な部分としてのバンパーデザインの進化が後退しました。また、柔軟な材料の開発をスピードアップすることにも影響力があり、バンパーデザインの統合を新しいレベルに統合しました。」 1973年から1982年の間に、重いバンパーが追加されたため、車は体重が増えました。その後、国道交通安全局（NHTSA）がバンパーの基準を修正し、すべてが再び変化しました。 1983年、規制ガイドラインは、前部で時速2.5マイル、コーナーで1.5 mphに低下しました。「バンパーは、すべての車両の標準的な機能です」と、ジープデザインの副社長、ヴィンス・ガランテ。「今日、それらは、美学と改善された空力のための筋膜の層の後ろに巧妙に隠されており、クッションと低速の衝撃保護のための泡とともに。ジープラングラーやグラディエーターのスチール製のバンパーのような露出したバンパーの素晴らしい例がまだいくつかあります。これらのバンパーは機能的であるだけでなく、モジュールでもあり、ウィンチ、牽引フック、取り外し可能なエンドキャップ、ブルバー、さらには追加の照明を追加できます。」今日のバンパー Nissan Technical Center North America（メトロデトロイトの日産のR＆D施設）の安全性能エンジニアリングのシニアマネージャーであるJon Ruudは、バンパーが以前ほど明白ではないかもしれないと言います。しかし、彼らはまだ仕事をしています。エンジニアがもっと学んだので、より高度な方法でです。今日、バンパーは、美学と空力の改善のために筋膜の層の後ろに隠されています。画像：日産「Jay McNally McNally Multi Media」; 「ジェイ・K・マクナリー・ニッサン」日産では、同社は、（1）プラスチックの筋膜、（2）高密度エネルギー吸収フォーム、および（3）下の金属バンパービームの3つの要素の組み合わせで車両を設計およびテストします。このセットアップは、低速バンプでの損傷を最小限に抑えると同時に、高速クラッシュでの保護も提供するのに役立ちます。「安全基準は進化しており、私たちの設計も進化しています」とルードは言います。…

執筆 nipponese 更新 2025年3月3日

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2025-03-02 18:01:00

バンパーの連邦規制の大きな変化は、1973年のモデル年から始まり、国道交通安全局の連邦自動車安全基準「標準No. 215」が施行されました。自動車メーカーは、自分の車がダメージなしで時速5 mphのフロント衝突から出現する可能性があることを証明しなければならなかったため、デザインスクランブルが必要でした。

伝説的なランボルギーニ・カウントッハでさえ、米国のモデルに対して免除されておらず、象徴的なスーパーカーに対して広く冒aspと考えられていた鼻の仕事を得ました。醜いバンパーは、規制を満たすためにカウンターの前面に縛り付けられました。そして、私たち全員が集合的な記憶からその画像を拭くと最善かもしれません。

バンパーの進化の醜い側面

Standard No. 215は、想像するかもしれないように特に人気がありませんでしたが、それを回避する方法はありませんでした。最終的に、自動車デザイナーは次に何をすべきかを把握しなければなりませんでした。いくつかの点で、それはそれらを後退させ、他の方法では、規制により、新しい技術が繁栄することができました。

「デザインの観点からは、5 mphのバンパー法の前に、主流の車の設計動向は、バンパーを全体的なテーマに統合し続けていました。バンパーはより挿入図、埋め込み、そして全体的なフロントエンドグラフィックの非常に多くの部分になりつつありました」と、ゼネラルモーターズのデザインウェインチェリー副社長は次のように述べています。 ハガティ。「5 mphのバンパー要件により、20年近くにわたってデザインテーマの不可欠な部分としてのバンパーデザインの進化が後退しました。また、柔軟な材料の開発をスピードアップすることにも影響力があり、バンパーデザインの統合を新しいレベルに統合しました。」

1973年から1982年の間に、重いバンパーが追加されたため、車は体重が増えました。その後、国道交通安全局（NHTSA）がバンパーの基準を修正し、すべてが再び変化しました。 1983年、規制ガイドラインは、前部で時速2.5マイル、コーナーで1.5 mphに低下しました。

「バンパーは、すべての車両の標準的な機能です」と、ジープデザインの副社長、ヴィンス・ガランテ。「今日、それらは、美学と改善された空力のための筋膜の層の後ろに巧妙に隠されており、クッションと低速の衝撃保護のための泡とともに。ジープラングラーやグラディエーターのスチール製のバンパーのような露出したバンパーの素晴らしい例がまだいくつかあります。これらのバンパーは機能的であるだけでなく、モジュールでもあり、ウィンチ、牽引フック、取り外し可能なエンドキャップ、ブルバー、さらには追加の照明を追加できます。」

今日のバンパー

Nissan Technical Center North America（メトロデトロイトの日産のR＆D施設）の安全性能エンジニアリングのシニアマネージャーであるJon Ruudは、バンパーが以前ほど明白ではないかもしれないと言います。しかし、彼らはまだ仕事をしています。エンジニアがもっと学んだので、より高度な方法でです。

今日、バンパーは、美学と空力の改善のために筋膜の層の後ろに隠されています。 画像：日産 「Jay McNally McNally Multi Media」; 「ジェイ・K・マクナリー・ニッサン」

日産では、同社は、（1）プラスチックの筋膜、（2）高密度エネルギー吸収フォーム、および（3）下の金属バンパービームの3つの要素の組み合わせで車両を設計およびテストします。このセットアップは、低速バンプでの損傷を最小限に抑えると同時に、高速クラッシュでの保護も提供するのに役立ちます。

「安全基準は進化しており、私たちの設計も進化しています」とルードは言います。「私たちは常に、安全性、耐久性、顧客が期待する見た目のバランスをとる方法を探しています。従来の露出した金属バンパーが表示されていなくても、衝撃吸収構造は、それが重要なときに仕事をするためにまだそこにあります。」

情熱的なdiatribeで ジャロプニク バンパーの終miseを嘆き、ジャーナリストのジェイソン・トーチンスキーは、バンパーが彼らにふさわしい尊敬を得ていないと述べています。

「バンパーは寛容になるはずです」と彼は言います。「それは、そのダメージが顕著でさえないことなく、軽微なダメージを与えることができるものであるべきであり、塗装された高価なボディワークを保護するために、可能な限り安価にそれ自体を犠牲にするべきです。それは、いくつかの擦り傷や傷や他の小さな欠陥でまだうまく見えることができる素材で作られるべきです。そのため、私たちの多くが憎むのが大好きな黒いゴム製バンパーは、実際にはこれまでで最高のバンパーです。」

確かに、バンパーを高く評価する必要があります。しかし、私はそれらの黒いラバーバージョンで彼に反対しなければなりません。特にランボルギーニ・カウントッハで。

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