F1 のコース外での政治闘争は、コース上の動きと同じくらい興味深いものになることがよくあります。技術革新を自分の車に承認してライバルから奪い取る戦いは、長い間、この分野で先頭に立つための勝負の名目でした。
今年のそのような戦場の1つはフレキシウイングであり、さまざまな車のフロントとリアの両方で強い関心が寄せられています。フレキシブルボディワークは規制のグレーゾーンで運用されているため、状況は微妙だ。
ウィングはピットでの静荷重試験をクリアしていますが、サーキットでの巨大な空力負荷にさらされてもある程度たわまない部品を作ることは不可能です。
したがって、紛争の中心は、FIAがどの程度の動きをフェアゲームとみなし、どの程度を露骨な搾取と見なすかということである。これらは、特に競合他社が苦情を訴えてロビー活動を始めた場合には、移動する可能性のあるラインです。
最近のそのような議論は、マクラーレンのリアウイングの「ミニDRS」に関するものだった。設計は法定荷重テストに完全に準拠していましたが、ライバルからの政治的駆け引きにより、FIAは変更が合意される前に議論を余儀なくされました。
バクーで目撃されたマクラーレンのリアウイング上部フラップのたわみは極めて明白であったが、今年ピットレーンで目撃されたトリックはこれだけではない。しかし、いつものように、ライバルの調査は、どの程度の柔軟性が行われているか、そしてそれが自由を奪っているとみなされるかどうかによって決まります。
Red Bull Racing RB16B フレクティングリアウイング
写真提供: ジョルジオ・ピオラ
フェラーリ SF21 リアウイング FP1、アゼルバイジャン グランプリ
写真提供: ジョルジオ・ピオラ
アゼルバイジャンではマクラーレンのリアウイングが主な話題となったが、ライバル企業の一部が空気抵抗を減らすためにリアウイングアセンブリを後方に回転させていることは明らかだった（ただし、一部の企業は他の企業よりも大規模に回転させている）。
FIAが2021年にリアウイングにターゲットドットを追加するようチームに要求したことを考慮して（上図右、フェラーリのリアウイングに追加された黄色のドット）、リアビューカメラからの映像を監視し、どれだけの屈曲があったかを確認できるようにする。この動作が発生した場合、この動作は許容されるとみなされることを意味するはずです。
新しいことは何もありません
ダウンフォースを増加させ、空気抵抗を減らす手段としてチームが使用する屈曲量を制御することは、F1 にとって新しい問題というわけではない。各規制サイクルでは、チームが古い知識を最新の規制に適用しようとするため、最終的にはさらに多くの疑問が生じることになります。
たとえば、2000 年代初頭から中期にかけて、空気抵抗を減らすために、チームがリア ウイングのスロット ギャップを操作しようとしているのが見られました。
スロット ギャップ セパレーターは、この行為を禁止する手段と見なされていました。一方で、長年にわたって設計に組み込まれる屈曲チームの量を制限するために、フロントウイングとリアウイングの両方で実施される静的テストにも絶えず適応が行われてきました。
リアウィング要素の屈曲がより顕著でしたが、フロントウィングの屈曲を利用するためにチームによって行われた作業もありました。
2009 年に F1 が新しい規制時代に入ったとき、その悪用は完全に暴露されました。空力規制がより厳しくなっただけでなく、カメラの配置により、フロント ウイング アセンブリを示す映像がはるかに簡単に入手できるようになったからです。
キミ・ライコネン、フェラーリ F60
写真提供: アンドリュー・フェラーロ / モータースポーツ画像
より大型でより複雑なバージボード構造の喪失により、後流制御の観点からフロント ウイングがより多くのサポートを提供する必要がありました。
その設計と屈曲は、後流を外側に押し出し、床の下に取り込まれてディフューザー内の流れの不安定性を引き起こす可能性がある乱流を軽減する手段として使用されました。
統治団体はその期間を通じてこの戦線で持久戦を戦ったが、今日と同様に、チームが遵守しなければならないのは静的テストのみである。
これにより、各チームがウイングに組み込まれた柔軟性を利用して所定の目的をサポートすることができ、複数の開発方向性が生まれる余地が得られました。
前述の期間中、各チームはさまざまな方法で翼を広げていました。翼の外側部分が軌道面に向かって下に曲がるように垂直方向の屈曲を使用するものもあれば、翼アセンブリを後方に回転させるものもありました。
さまざまなアプローチが、ローカルとダウンストリームの両方の設計構成に基づいて、それぞれの最終目標に明らかに適していました。また、FIA がこうしたさまざまな行為を阻止するためのさまざまな方法を見つけなければならなくなり、FIA が取り締まることがさらに困難になりました。
同様に、この現世代のフロント ウイングで使用されている屈曲の量と種類も共通のテーマに従っていないようで、各チームが全体的な目標を達成する方法でウイングを屈曲する方法を見つけています。
さらに、コンポーネントの独立した屈曲も発生しているようで、変形がいつどこで起こっているかを確認することはまったく困難です。
FIA フロント ウイング ターゲット ドット テスト モックアップ
写真提供: ジョルジオ・ピオラ
より理解を深め、おそらくは将来のレギュレーション策定を支援するため、ベルギーGP以来、統括団体はフロントウイングの屈曲をより厳密に監視している。
チームは今後、フロントウイング要素とエンドプレートにドットを配置する必要があり、これは機首側面の通常の位置に取り付けられた新しいカメラで撮影された映像の参照として使用できます。
クルマのパフォーマンスを向上させるために誰がフレキシウイングを使用しているかということは、誰もがある程度はそうであるように、これまであまり問題にはならなかった。
しかし、問題は、この実践により、明らかに静荷重テストを上回るような形で動作しているものの、軌道上で過度に変形するような設計にならないようにすることです。
これは、各チームが同様の構造を追求するため、チーム間での新たな軍拡競争につながるだけでなく、材料の既知の限界をあまりにも早く超えてしまうため、安全でない開発環境を生み出す可能性があります。
#なぜミニDRSがF1最後のフレキシウイング論争にならないのか