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7C2216便墜落後、チェジュ航空の問題山積

昨年、韓国最大手の航空会社２社の合併により、韓国最大の格安航空会社としてのチェジュ航空の地位が脅かされているように見えたとき、同社の最高経営責任者はこう述べた。 安心した従業員 おそらく小規模なライバルを買収することで「積極的に対応する」だろうと述べた。さて、一週間後、 クラッシュ 12月29日に179人が死亡した事故により、チェジュ航空の将来はさらに深刻な疑問によって曇っている。韓国当局は木曜日、ほぼ30年ぶりの同国最悪の航空事故に関する捜査の一環として、同社のオフィスを強制捜査し、最高経営責任者であるキム・エベ氏に渡航禁止令を課した。乗客は、 予約のキャンセル、負債を抱えたバランスシートにさらなる負担が加わります。そしてチェジュ航空の株価はすでに記録的な安値付近で取引されているが、災害以来10％下落した。今週初め、キム氏は「運航の安定性を高める」ため、チェジュ航空が3月まで運航便の15％を削減すると述べた。捜査当局がチェジュ航空7C2216便墜落の原因を調査する中、同航空会社はその運航方法について政府と国民から厳しい監視を受けている。同社の航空機を競合他社よりも頻繁にどのように飛行させたのか、またどのように飛行させたのかなど、同社の運用慣行の一部が疑問視されている。 メンテナンスを外部委託しました 海外。墜落当日、務安国際空港で記者会見した金氏は、整備点検の結果、同機に問題は見つからなかったとし、事故歴はないと述べた。チェジュ航空は公式声明で、墜落事故の被害を受けた人々を助けることに「全力で取り組んで」おり、原因の調査に「全面的に協力」していると述べた。コメントを求めた電話には応じていない。チェジュ航空の経営見通しはすでに不透明だった。過去 2 年間、他の航空会社と同様に、同社はインフレと金利上昇によるコストの増加に取り組んできました。によると、チェジュ航空の航空便の輸送能力は2019年の水準に完全には戻っていなかったという。 OAG、世界的な航空旅行データプロバイダー。同社の2024年の運航便数は、2019年の新型コロナウイルス感染症パンデミック以前と比べて4％減少した。この事故は先月、大韓航空によるアシアナ航空の過半数株式の取得が完了した後に発生した。この合併（4年前に合意された10億5000万ドルの契約）により、最終的には単一の国内航空会社が誕生することになる。この契約の一環として、両社が運航する格安航空会社3社は、韓国最大の格安航空会社としてチェジュ航空を超える1つのブランドの下に統合されることになる。20年前、チェジュ航空は大韓航空とアシアナ航空の独占企業に対抗することを目的として、国内初の新興格安航空会社となった。チェジュ航空は、ソウルと韓国南海岸沖の風光明媚な島、済州島の間の混雑した観光ルートを運航することになる。この航空会社は、洗濯用洗剤や歯磨き粉の販売で最もよく知られる複合企業、AKホールディングスが過半数を所有している。チェジュ航空の第二位の株主は済州道政府である。チェジュ航空は、他の小規模航空会社の混成の中から誕生し、国内有数の格安航空会社になりました。海外で休暇を過ごしたいと考えているますます裕福な韓国人にサービスを提供するために、従来の旅行拠点以外の経由地を含むアジア全域の路線を追加した。利用可能な座席数から判断すると、過去 12 年間で平均して年間 20% の座席数が増加したと OAG は述べています。多くの格安航空会社と同様、チェジュ航空はコストを厳しく抑制し、新しい技術を導入し、たとえ小さな特典でも旅行者を圧迫した。同じモデルの単通路機による短距離の地域便に焦点を当てました。 ボーイング737-800。OAGの地域セールスディレクター、マユール・パテル氏は、「同社は東南アジアと北アジアに良好なアクセスを誇る、信頼できる格安航空会社だ」と述べた。2015年に新規株式公開を行った後、パンデミックが発生するまでチェジュ航空はかなり安定した財務基盤を築いていた。 2020年以来、同社は3回に分けて資本調達を余儀なくされており、その額は総額5億ドル近くに達している。も入荷しました 政府の融資 従業員の90パーセントを維持することを条件に、2900万ドルを支払う。渡航制限が解除され、チェジュ航空に滞留需要が押し寄せた後も、収益と同じくらいのスピードでコストが上昇していたために、債務問題は続いた。チェジュ航空は企業提出書類の中で、来年9月末までに短期融資約1億6500万ドルを返済しなければならないと述べた。これはすでに現金および現金同等物残高の1億5000万ドル近くを超えている。しかもこれは、現金残高がさらに圧迫されると予想されるキャンセルが相次ぐ前のことだった。しかしアナリストらは、流動性への懸念は格安航空会社に共通していると指摘。独立系航空コンサルタント兼アナリストのブレンダン・ソビー氏は、「これらの航空会社のほとんどは財務状況を見れば、財政的に脆弱だと思われるだろうが、航空会社は他の企業よりもこうした状況を乗り切る方法を持っている」と述べた。 。同氏は、航空会社のサプライチェーンに属する企業には、問題が発生した航空会社を支援する強い動機があると説明した。木曜日、チェジュ航空幹部は、 流動性の懸念を却下同社は今後数年間にボーイングから最大40機の新型航空機を購入する契約を含む拡張計画を進めていると述べた。同社は、自社の車両を最新化して、 韓国政府の計画 大韓航空とアシアナ航空の合併によってもたらされる独占リスクに対抗するため、格安航空会社を支援する。政府は、韓国からヨーロッパやアジアへの新たな国際線の開設において格安航空会社を優先する計画だと述べた。しかし現在、チェジュ航空のコスト削減に貢献した運航慣行の一部が顕微鏡下で調査されている。チェジュ航空は、競合他社よりも頻繁にボーイング 737-800 型機を運航していました。韓国国土交通省によると、2024年の最初の11か月間、チェジュ航空は1日あたり平均14.1時間飛行機を飛行した。同省によると、これに比べて大韓航空は8.6時間、格安航空会社ジンエアーは11.4時間だった。通常の状況であれば、飛行機の利用の違いはチェジュ航空の効率性の表れとして取り上げられるだろうが、これは薄利多売の格安航空会社にとって重要な考慮事項である。しかし、致命的な衝突事故のレンズを通して見ると、この矛盾は懸念を引き起こしました。航空業界をフォローするアナリストらは、規制当局がパイロットの飛行時間や航空機の維持基準を厳格に監視し続ける限り、航空機の運航頻度が増えても航空会社の安全に影響はないと述べた。火曜日の記者会見で、済州航空は海外の専門家に整備を委託する慣行など、整備に関する質問が集中した。より多くの整備を自社で行うための設備や人員が充実している大韓航空やアシアナ航空とは異なり、チェジュ航空や国内の他の独立系格安航空会社は主に国外への派遣業務に依存している。この慣行は、チェジュ航空が他の主要な経費が増加しているにもかかわらず、維持費を抑えるのにも役立っています。2023年、チェジュ航空の収益は前年比2倍以上に増加した。交通量の急増に対応するために燃料費と空港費に2倍を費やしたが、より固定費である維持費は同様の割合で増加しなかった。アルトン・アビエーション・コンサルタント社のマネージング・ディレクター、ジョナサン・バーガー氏は、メンテナンスの一部をアウトソーシングすることは業界では一般的であると述べた。同氏によると、保守作業は外部委託されるか、どこで行われるかに関係なく、厳しく規制され、監査されているという。「チェジュ航空は特別なものではありません」とバーガー氏は言う。 「すべての航空会社は、かなりの量のメンテナンスを外部委託しています。」チェジュ航空は当面、評判の回復と被害者とその家族の支援に注力すると述べた。同社は、墜落事故に巻き込まれた航空機には最大10億ドルの保険が適用されており、遺族が必要な援助を受けられるようにしていると述べた。チン・ユヨン レポートに貢献しました。 #7C2216便墜落後チェジュ航空の問題山積