2025 年までに航空便の運航が実質ゼロになる可能性はありますか?また乗客にかかる費用はどのくらいになるでしょうか?

休暇の完璧なスタートです。航空券は安く、機内持ち込み手荷物は安全に収納され、エンジンは爆音を立てて始動し、パイロットは環境への影響を心配する必要はないと宣言しました。

これは ジェット ゼロ、ビジョン ここでは、環境への影響を相殺する新しいテクノロジーとグリーンベンチャーのおかげで、空の旅は完全にカーボンニュートラルです。この計画はボリス・ジョンソンが首相だった2022年に起草され、2050年までに純ゼロを達成するという政府の法的義務に向けた一歩となった。その後、労働党政権も同様の公約を発表しており、さらに英国のすべての国内線と空港の運営を望んでいる。 2040年までにゼロエミッションを達成する。

挑戦の規模を考えると、これは簡単な偉業ではありません。ロンドンからニューヨークまでのエコノミークラスの飛行機に乗る乗客 1 人は、309kg の二酸化炭素を発生させます。これは、10 本の成木が吸収するのにおよそ 1 年かかります。

これを地球規模で掛け合わせると、航空業界は排出量を相殺するために毎年約 1,000 億本の成木を植林する必要があることになります。英国の排出量だけでも、ウェールズとほぼ同じ大きさの森林が必要となる。

では、2050年までにジェットゼロを打ち上げるという計画はどれほど現実的なのでしょうか?そして、乗客にとっての追加コストはいくらでしょうか?

今年初め、当時保守党政府の航空大臣だったアンソニー・ブラウン氏は、航空券の値上げは「わずか」だと考えていると述べた。

「ほとんどの消費者にとってその違いは気づかれないと考えています」と同氏は語った。

しかし一部の専門家は、政治家は現実的ではないと主張する。オックスフォード大学の経済政策教授ディーター・ヘルム卿は、「コストは間違いなく高くなるだろう」と主張する。

「政府は、自分たちがやっている事に対して、国民に代償を払わなければならないと言いたくないのです。」

しかし最終的には、コストは排出量を削減または削減するためにどの方法が採用されるかによって決まります。

前政権は、「技術の急速な開発」、運用改善、とりわけより持続可能な燃料の種類に重点を置くことでジェットゼロの達成を目指していると述べた。

これはまったく新しいクエストではありません。 1969 年に初めて高バイパス ターボファン エンジンが新型ボーイング 747 航空機に使用されて以来、世界中の航空機は着実にクリーン化が進んでいます。それ以来数年の間に、シャークレットや現代の航空機の上向きの翼端など、抗力を低減し、1 回の飛行あたり平均 4% の燃料を節約するなど、他の技術革新が行われてきました。

平均燃料消費量を 10% 削減する、ロールスロイスが開発した「ウルトラファン」と呼ばれる新型ジェット エンジンなど、さらなる開発が進行中です。

「これはギアボックスであるため、タービンは非常に高速かつ効率的に動作できますが、ファンはより低速でより大きく動作することができます」とロールスロイスのディレクター、サイモン・バー氏は説明します。

問題は、最初にテストされたのは 2023 年ですが、生産リードタイムの関係で民間航空機での利用が可能になるのは 2030 年代になる可能性が低いことです。そして、それでも 10% の改善は印象的ではありますが、状況を大きく変えるものではありません。

航空の CO2 排出は主に、燃焼すると CO2 を生成する炭素豊富な化石燃料を使用するジェット エンジンから発生します。そのため、再生可能なバイオマスと廃棄物資源から作られた代替タイプのジェット エンジンを作成する試みが行われてきました。 持続可能な航空燃料 (SAF)。

最初のSAF飛行は2008年にブラジル産のババスナッツとココナッツの混合物から得られた燃料を使用してロンドンとアムステルダムの間を飛行した。

現在、英国政府は、2040年までに英国の航空機からの全ジェット燃料の22%を持続可能な資源から調達する必要があると述べています。しかし、これにはさらなる課題が伴います。

英国では、SAF は主に食用油から作られており、その一部はアジアから出荷されており、海運による CO2 排出量は世界全体の 2% を占めています。

SAF を作成する別の方法では、製造プロセスの一部として大量の電力が必要です。これを持続可能にするためには、膨大な量の再生可能エネルギーが必要となります。

「持続可能な航空燃料などというものがあると考えるのは非常に難しいことです。現在使用されているものよりも汚染の少ない航空燃料があり、バイオ燃料やバイオ燃料の要素を使用することもできます」とディーター・ヘルム卿は言います。チップ脂肪など。

「それを実現するために必要な規模を考えてください。」

航空会社が排出量を削減できる、さらに予想外の方法がもう 1 つあります。つまり、飛行経路をより直接的にして燃料消費量を削減します。

現在、ほとんどの飛行機はビーコンのネットワークによって決定されたルートを飛行しており、その多くは数十年前に設置されました。その結果、常に最短ルートで飛行するとは限りませんが、知られているように、「空域の近代化」により、目的地までのより直線的な経路が可能になります。

これを実現するには衛星技術が必要です。大西洋上を飛行する航空機は、かつては少なくとも 40 マイル離れて飛行する必要がありましたが、衛星技術により、理論上は航空機が 14 マイルまで離れて飛行できるようになり、より多くの航空機が直航できるようになります。飛行経路。

ジェット・ゼロ戦略は、これと他の燃料効率改善を組み合わせることで、2050 年までに排出量を最大 15% 削減できると推定しています。

しかし、イングランドとウェールズを出入りするほとんどの航空便を管理している国家航空交通局（NATS）は、こうした変更は容易でも急ぐものでもないと警告している。 「これは非常に複雑な作業です」と将来計画担当ディレクターの Chris Norsworthy 氏は警告します。

「この種の国家インフラの変革には何年もかかります。私たちがすでに行っている導入には、何年もかかっています。」

ブリストル郊外にある小型航空機格納庫のような場所に隠れて、発明家のスティーブン・フィッツパトリックは、別の解決策の基礎となる可能性のある先駆的な航空機の開発に 7 年間を費やしました。 VX4 として知られる彼のカーボンファイバー作品は 8 つのプロペラを備えており、巨大なドローンのように見えますが、重要なのは燃料を使用していないことです。代わりに、電気自動車と同様のリチウムイオン電池を搭載しています。

バッテリーだけでも 800kg の重さがあり、その重量によって飛行できる距離が制限されるという最初の課題が生じます。

フィッツパトリック氏は、VX4の航続距離は当初は約160マイルになるだろうと述べた。 「私たちが使用するバッテリーは毎年改良されています…時間が経つにつれて、おそらく水素燃料電池とバッテリーを使用したハイブリッドパワートレインを開発できるようになり、航続距離はさらに伸びるでしょう。」

しかし、ジェットエンジンによる長距離飛行に代わる見通しは遠い。 「何百人もの乗客を乗せて大西洋を越えるのに必要なエネルギーを供給してくれる電池の化学反応は世界に存在しない」と彼は認める。

他の方法で水素を利用する方が良いかもしれません。

英国系アメリカ人の航空機会社ゼロアビアは、2～3年以内に水素だけを燃料とする80人乗りの航空機が空中に飛来する予定だと述べている。エアバスも同様のものを開発中だ。

ただし、どちらもプロペラ機であり、速度と航続距離に制限があります。

前政府の試算によれば、SAFによる削減、燃料効率の改善、ゼロカーボン航空機による航空排出量の削減は約3分の1にとどまる。そのため、ジェット ゼロ戦略の別の部分には、航空会社に CO2 排出量とカーボン オフセットの料金を請求する価格体系が含まれます。

航空会社はすでに英国で誰かが利用するフライトごとに関税を支払っており、その費用は乗客に転嫁されている。英国のほとんどの地域 (スコットランドを除く) では、国内線は 1 便あたり 7 ポンド、短距離便は 14 ポンド、長距離便は 92 ポンド追加されます。しかし、カーボン・オフセットとは、別の料金を支払うことを意味します。

一部の計画は非常に物議を醸しており、伐採を防いだ木の数をどのように証明するかについて疑問が生じています。

航空環境連盟の政策ディレクター、ケイト・ヒューイット氏は、現在の非公式の相殺プロジェクトが逆効果である可能性があると懸念している。「彼らは実際、飛行機からの排出物が排出されるという誤った印象を消費者に与え、時間の経過とともに問題をさらに悪化させた可能性がある」 [are] オフセットによって何らかの形で相殺されています。」

英国の航空会社、空港、メーカーなどの関連企業を統括するグループ、サステイナブル・アビエーションのダンカン・マッコート最高経営責任者（CEO）は、飛行中から二酸化炭素を除去しても、航空券の費用が数ポンド増加するだけで、大したことはないと楽観視している。

「人々が飛行機に乗り続け、旅行に行けるなど人々のつながりなど、飛行機の恩恵を受け続けられるようにすることができると考えています」と彼は言う。

しかし、ジェットゼロ計画では、乗客への波及コストについては直接何も述べていない。代わりに、「需要管理」を指します。

ディーター・ヘルム卿は、ジェット ゼロが行楽客にとって何を意味するかについて独自の見解を持っており、ジェット ゼロがコストの上昇につながると完全に信じています。政府がジェットゼロ目標を予定通り達成する可能性についても、同氏は納得していないが、それが重要ではない可能性も示唆している。

「ジェット・ゼロが…本当に目標であり、彼らがそれを達成しようとしていると考えるかどうかによります。 2番目については本当に懐疑的だ。」

そして現在、英国の人々が年間利用する航空便の数はさらに増加すると予測されており、年間の航空便数はさらに 1 億 5,000 万回増加することになります。したがって、政府の挑戦の規模は、開始当初は十分に大きかったが、今後も拡大する一方だ。

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