航空は気候に影響を与えます。 気候が航空に影響を及ぼし始めていることが判明

飛行機に乗るということは温室効果ガスが大気中へ排出されることを意味するため、航空交通が気候に影響を与えることは周知の事実です。 環境活動家たちはこの問題について何年も声を上げてきました。 さまざまな形の抗議活動が時々行われます。 滑走路を封鎖するほどの極端な行為であっても。 オランダのシホル空港など、最近では排出量削減に努めている空港もある。 しかし、地球温暖化が航空交通にも影響を与えるという事実に驚かれる方も多いかもしれません。

航空は2%を占めます。 世界 CO2排出量。 大したことではないように思えるかもしれませんが、ここ数十年で、航空輸送における排出量は他の輸送形態よりも急速に増加しています。 こうした情報とともに、一部の有名人、あるいはもっと広く言えば裕福な人々の衝撃的な行動についてもよく耳にします。 たとえば、イーロン・マスクがどのようにして航空活動を隠そうとしたか、あるいはテイラー・スウィフトがどのように往復飛行に関して最大の二酸化炭素排出量を残したかなどです。

しかし、自然はその恩恵を受け続けるわけではありません。 そして空に舞い上がった者には優しさが報われる。 昨年発表された研究結果 気候変動が飛行中の乱気流の増加に寄与していることを示しています。 乱気流とは、飛行機械の揺れを伴う比較的無害な状況にすぎません。 航空機の揺れは、突然の強い気団の動きによって引き起こされます。 もちろん、パイロットは気象データを使用して、これに備えることも、あるいは完全に回避することもできます。

ただし、通常の乱気流に加えて、CAT (Clear Air Turbulence) として知られる現象もあります。 言い換えれば、きれいな空気の乱気流です。 これらは、予測が非常に難しい気団の乱気流です。 多くの場合、そのような現象は検出できないため、乗組員はそれらの現象に備えることができません。 その理由は、CAT が対流圏上部と対流圏界面、つまり対流圏と成層圏の境界領域で発生するためです。 したがって、定義が示すように、このような乱気流は雲のない領域、または巻雲の存在下で発生します。 したがって、それらを検出する際に問題が発生します。 この種の乱気流は、気候変動の観点から研究の対象となっています。

記事の残りの部分はビデオの下にあります

「澄んだ大気の乱気流は、その名が示すとおり、まったく目に見えないため、嵐の中を飛行することとは何の関係もありません。(…) それらは予期せず、多くの場合警告なしに現れます。」 – 説明する。 教授ポール・ウィリアムズ レディング大学出身。 それらは飛行機には無害ですが、そこに座っている人々には無害です。 これらは目に見えず、予測が非常に難しいため、乗務員は乗客に警告する方法がありません。 このような強い乱気流は、乗客に重傷を負わせる可能性さえあります。 さらに、乱気流は航空会社自体にとってもコストがかかります。 たとえば、米国では、損失は年間最大 2 億米ドルに達します。 その理由は、航空機の翼を構成する材料の急速な疲労です。 機械は強い空気の動きによって単純に高いストレスにさらされます。

気候温暖化は、高度 7 ～ 12 km で発生する CAT の数に影響を与えます。 科学者らは、大気の温暖化が原因で、1979年から2020年にかけてそのような乱気流の数が増加したことを観察している。 増加は事実上世界中で発生しましたが、程度はさまざまでした。 特定の地域におけるそれらの数と発生確率は増加しています。

パーセントスケールでは、リスクの増加は地球全体の 10 分の 1 パーセントで計算されるため、小さいように見えます。 ただし、CAT の合計期間を考慮すると、状況は異なります。 さらに、1979 年以来、CAT の重篤な症例数は 55% 増加しました。 地図上に示されたデータから、CAT の発生確率が最も高いのは太平洋の北部と同様に大西洋の北部で発生していることがわかります。 これらは航空交通量が非常に多い場所です。

最も小さな変化は熱帯地域で発生します。 そこは北部に比べて交通量がはるかに少ないため、これはほとんど慰めではありません。 そして、その変化が顕著になるのは、アメリカからヨーロッパへ、あるいはその逆に飛行機で通過する大西洋の場合です。 40 年以上にわたり、突然の乱気流が発生する可能性のある時間は年間 26 時間増加しました。 それは多い。 これは、この範囲が年間 40 分延長されたことを意味します。 北大西洋におけるCATのすべての症例、つまり軽度および重度の症例の発生率は現在37%です。 40年以上前よりも頻繁に。

指定された期間の場合、それは特定のフライトに対するものではなく、全体的な増加であることに注意してください。 それにもかかわらず、これらは非常に高い値です。 数秒続く CAT は非常にストレスがかかり、危険な場合があります。 特に初めて空の旅に出かける人にとっては。 そしてもちろん、通信事業者にとってこれはますます高価になるでしょう。

「まだ準備ができていません」 –アリス・ヒルは言ったは、外交問題評議会の気候変動政策上級研究員です。 ヒル氏は、「今日私たちが持っているインフラは事実上、今日の状況で建設されたものはなく、ましてや将来の状況で建設されたものではない」と述べ、気候との関連における他の航空問題にも言及した。

残念ながら、将来的にはさらに悪化するでしょう。 大気が暖かくなり、ジェット気流の蛇行が現在よりも強くなると、気団のより頻繁で強力な垂直運動が促進されます。 より多くの水蒸気を含む、より暖かい大気は、現在よりも運動のダイナミクスが大きくなるでしょう。 計算によると、CO2 を 280 ppm (100 万分の 1) から 560 ppm (現在は 420 ppm) に 2 倍にした結果、北大西洋では CAT が 80 パーセント以上増加することになります。 ジェット気流が発生する場所では、CAT の増加はさらに大きくなります。 最大 300% 排出シナリオの場合 RC8.5 について。 これは通常のビジネスとして知られるシナリオ、つまり世界が CO2 排出量を削減するために何もしないシナリオです。

地球温暖化は他の問題も引き起こすでしょう。 それは、より強い嵐、より強い風、大雨についてです。 ジェット気流の異常に伴う吹雪や急激な気温低下も同様です。 「気候モデルは、今後数年間でさらなる異常気象を予測しており、それは明らかに大規模な混乱や遅延、その他あらゆる事態を引き起こす」とウェザーエクストリームの創設者エリザベス・オースティンは述べた。 これは、特に次のことを研究する機関です。 航空災害に対する気象現象の寄与。

洪水は多くの空港にとって問題となるだろう。 そして何よりも、海面と海面の上昇です。 現在、海面上昇により危険にさらされている空港は世界に 270 近くあると推定されています。 これは、これらの施設を状況の変化に適応させるためのコストを意味します。 そうしないと空港が使えなくなってしまいます。

海面上昇と洪水の脅威にさらされている空港はわずか 20 か所だけで、年間 8 億人以上の乗客を利用しているため、この数字は衝撃的です。 これは世界の航空交通量のほぼ 1/5 を占めます。 「これらの沿岸空港は世界の航空ネットワークにとって不釣り合いに重要であり、2100年までに全路線の10～20パーセントが混乱の危険にさらされることになる。」 ニューカッスル大学のエンジニア、リチャード・ドーソン氏は言う。。 「したがって、海面上昇は世界の旅客と貨物の交通に重大なリスクをもたらし、多大な損害と混乱コストをもたらします。」 場合によっては、空港を改修するコストが高すぎるため、何もできないことさえあります。

適応コストは小さくないでしょう。 面積5〜24km2の空港の準備には、15億〜60億ドルの費用がかかります。 ハリケーンによっても損失が発生し、その影響は海面上昇によって増幅されます。 2012 年のハリケーン サンディの例に言及する価値があります。熱帯低気圧により、ニューヨークのラガーディア空港では数日間の航空便の運航停止が余儀なくされました。 2万人以上がキャンセルされた。 フライト。 サンディは当時航空業界に損害を与えた 約5億ドル 収入の損失。 これは、地球温暖化がわずか 1 度上昇した例にすぎません。ご覧のとおり、航空業界は大きな課題に直面しています。