カタール航空はヴァージン・オーストラリアの株式25％を取得する予定だ。勝者は誰になるでしょうか？

カタール航空は、ヴァージン・オーストラリアの少数株式25％をオーナーの米プライベートエクイティ会社ベインキャピタルから購入する計画を発表した。

両航空会社はすでに「コードシェアパートナーコードシェアとは、航空会社が互いのフライトの座席を販売することに同意することです。ただし、この新しい発表は大きな進歩です。

もちろん、これらすべてはオーストラリアの外国投資審査委員会とオーストラリア競争・消費者委員会（ACCC）の両方からの承認を必要とします。しかし、もしそれが進めば、さまざまな勝者が現れる可能性がある。

おそらくオーストラリアの旅行者にとって最も重要なことは、この動きはヴァージン・オーストラリアがかつてのように長距離国際線で競争できるようになるということだ。

なぜなら、「ウェットリースある航空会社が航空機、乗務員、関連サービスのすべてを別の航空会社に提供する協定により、ヴァージン・オーストラリアは早ければ2025年半ばにもブリスベン、メルボルン、パース、シドニーからドーハ行きの自社便の運航を開始する可能性がある。

また、ベインキャピタルにとっても勝利である。ベインキャピタルは、航空会社の株式の一部を売却しようとしていた。 それを取得する 2020年に危機に瀕しています。

それでは、ヴァージン・オーストラリアが新たな国際的足場を築く見通しにより、近いうちにオーストラリアとヨーロッパを結ぶ「カンガルー・ルート」でさらなる競争が見られ、消費者に真の利益がもたらされるのだろうか？

カタールの空は晴れる？

キャサリン・キング連邦運輸大臣。
AAP

今日の発表は、キャサリン・キング運輸大臣が物議を醸してから1年と少し経った後に行われた。 ブロックされました カタールは、国営航空会社カタール航空がオーストラリアの主要空港に就航できる便数を倍増するよう要請した。

この決定に対する国民の激しい反発を考えると、カタールによる再申請がより成功した可能性がある。ターキッシュ エアラインズによる大幅な便の拡大は、その後静かに行われました。 承認された。

しかし、今回の新たな協定により、再度挑戦する必要性が薄れるかもしれない。ヴァージン・オーストラリアがドーハへの「独自の」長距離路線（ヨーロッパへの接続）を運航できるようにワイドボディ機をウェットリースすることで、カタールは追加便に対する政府の承認を得る必要性を事実上回避することになる。

「カンガルールート」にはさらに多くのフライトが必要です

2023年に遡ると、私の計算によれば、カタールの拡大申請は承認されるべきだった。カンガルールートの輸送能力はコロナ前のレベルの70％にまでしか戻っていなかった。これは、カンタス航空とエミレーツ航空連合を含む航空便を運航する大手企業が、パンデミック前よりも大幅に高額な料金を請求する可能性があることを意味した。

最新のフライト スケジュール データを使用すると、オーストラリアと中東間の輸送能力がパンデミック前よりも依然として 17% 少ないことがわかります。ヴァージン・オーストラリアが提案している長距離路線への再参入が実現すれば、これらの路線の輸送能力が大幅に増加し、エミレーツ航空とカンタス航空の協定に対する手ごわい挑戦者となる可能性がある。

ヴァージンとカタールの勝利の可能性が高い

ヴァージンとカタールが興奮する理由は簡単にわかります。この契約により、ヴァージン・オーストラリアとそのマイレージサービスの範囲が、ドーハ経由でヨーロッパやその他の目的地にまで拡大されることになる。しかし、これは双方向であり、国内ネットワークへの需要の増加を意味する可能性もあります。

同様に、ドーハへの追加便は、ますます強くなっているように見える航空会社であるカタール航空のネットワークに供給することになります。

ドーハの主要空港では歴史的にトラブルがあったにもかかわらず、カタール航空は現在では世界最大の航空会社の一つとなっています。またまたそうなりました ランク付けされた 独立した航空輸送格付け機関であるスカイトラックスにより、世界最高の航空会社として評価されています。

両航空会社も次のことに熱心でした。 指摘する 彼らは、パートナーシップのメリットは追加サービスやオーストラリア市場での競争激化だけに留まらないと述べた。

これらには、さまざまな持続可能性への取り組みや西シドニーの航空エコシステムの開発に向けて協力し、雇用と訓練のための刺激的な新しい機会を提供する可能性が含まれます。

まだ取引は完了していません

しかし、ゴールラインにはまだ遠い。この合意が実際に実現するかどうかはまだ分からない。

ヴァージン・オーストラリアが中東の航空会社によって部分所有されるのはこれが初めてではないことは注目に値する。 2020年4月にヴァージン・オーストラリアが経営崩壊するまで、エティハドは21％の株式を保有していた。

さらに、ヴァージン・オーストラリアが実際にどのような航空機にアクセスできるのか、そしてそのサービスがどのように認識されるのかはまだ分からない。カタール航空は、これらのサービスの運営に伴うブランドや利益のリスクを負うことなく、ウェットリースを通じて取引の成功が保証されています。

これがカンタス航空にどれだけの懸念をもたらすかはまだ分からないが、一つだけ明らかなことがある。 プロジェクトサンライズ – 中東のハブを迂回してオーストラリアとヨーロッパを直接結ぶというカンタス航空の計画 – は間もなくさらに重要になる可能性があります。

カンタス航空は中東を経由せず、ヨーロッパの多くの場所への直行便を運航する計画を立てている。
ビアンカ・デ・マルキ/AAP

エミレーツ航空がこの動きの勝者となる可能性は低く、今後はオーストラリアと中東を結ぶサービスだけでなく、ドバイを通じたより広範なネットワーク全体でも競争の激化に直面することになるだろう。

カタール航空がヴァージン・オーストラリアの株式を取得することは、カンタス航空とカタール航空の両社が主要パートナーであるワンワールド・アライアンス内に興味深い力関係を生み出すことにもなる。これからは間違いなく興味深い時代が待っています。

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