オーストラリアの高速鉄道はほとんどステーションを去りませんでした – 一部の専門家は、新しい米国プロジェクトがより良い方法を示していると言います|鉄道輸送

しかし、一部の専門家は、それを行うためのより安価で簡単な方法があるかもしれないと言い、達成できることの米国の例を指しています。ニューカッスル・シドニーの高速鉄道線は、少なくとも3,000億ドルの費用がかかり、建設にはかなりの費用がかかると推定されています。HSRAは、今世紀後半に最終的にメルボルン - ブリスベンラインの一部を形成するために、シドニーニューカッスルから始まるさらに別のビジネスケースの開発を幼少期に費やしました。地質工学的掘削は、320km/hの最高速度に達する可能性のあるサービスでホークスベリー川を横断するというマンモスタスクに取り組む方法を決定し始めました。一方、オーストラリアのインフラストラクチャはそのビジネスケースを評価しており、まもなく推奨を行います。対照的に、ロサンゼルスの東部郊外を同様の速度でラスベガスと結びつける長いラインが、コストと時間のほんの一部を構築されています。専門家によると、プライベート主導のブライトライン西部は、多くの点で労働が技術をどのように追求しているかの反対の極地を多くの点で表しています。建設の見積もりにより、専門家は現在、オーストラリアが完全な敵になり、ラインが建設される可能性を粉砕するコストの吹き飛ばしを危険にさらしているかどうかを疑問視しています。ニューカッスル・シドニーHSRAは、セントラルシドニーとニューカッスルのブロードメドウの間にサービスを確立する予定で、1時間でエンドツーエンドを走り、ゴスフォードに立ち寄っています。既存のニューカッスルシドニーラインの旅には、20世紀半ばに達成されたエクスプレスサービスよりもほぼ30分長く、約2.5時間かかります。シドニーとニューカッスルの間で走る東海岸高速レールに対するアーティストの印象。写真：インフラストラクチャ、輸送、地域開発、地方自治体のキャサリンキング大臣が提供HSRAの最高経営責任者であるティムパーカーは、高速列車がより遅い列車とやり取りする必要がないように、専用のデュアルトラックを構築したいと考えています。たとえば、スペインの高速列車は、トラックのセクションをより遅いサービスで共有しています。特定のセクションでは遅くなる必要がありますが、この哲学は、速い列車技術をより安価に展開する機会を提供します。シドニーニューキャッスルの回廊は、専用のラインをより高価にするだけでなく、速度を損なうことなくホークスベリー川を渡るために世界最長の鉄道トンネルとなるものを構築するためにエンジニアリングの偉業を必要とします。ニューカッスル・シドニー高速鉄道の提案「彼らは東海岸全体で最も困難で最も高価な部分であるスターティングストレッチを選びました」と、シドニー工科大学の准教授であるギャリー・グレーズブルックは言います。ビジネスケースはまだ公開されていませんが、値札は目をそらすものになると予想されます。連邦政府の支援なしでラインを構築するというニューサウスウェールズ州政府の2019年計画のモデリング 伝えられるところによると予測された ゴスフォードからホークスベリーを経由してシドニーオリンピックパークの駅まで、ゴスフォードから最初のステージを建設するのに約300億ドルかかり、12年かかります。これはセントラルよりも安価なオプションです。コストが大きすぎることが判明しました。当時のペロット政府は、2022年末に計画を放棄しました。ロサンゼルスラスベガスブライトラインウェストは2024年4月に地面を壊しました。ニューカッスルシドニーのほぼ3倍の長さのポイントツーポイント距離をカバーしているにもかかわらず、建設は迅速に完了すると予想され、2時間10分の旅行のサービスは2028年のロサンゼルスオリンピックに間に合うように営業しています。プロジェクトの最も最新の予算は、2020年の見積もり80億米ドルからすでにオーバーランしているが、オーストラリアの提案の数分の1ですでにオーバーランしている、最新の予算は125億米ドル（約195億ドル）です。Fortress Investment Groupが所有するBrightline Westは、公共の利益における民間ベンチャーのための公平性、民間財政、連邦政府の助成金、カリフォルニア州とネバダ州発行の免税債の組み合わせによって資金提供されています。ラスベガスロサンゼルス高速レールこれらのコストと時間枠は野心的に見えるかもしれませんが、ブライトラインはすでに200km/hに達するマイアミオーランドラインを確立しています。マイアミとウェストパームビーチの間の最初のセクション、 2014年に地面を壊し、2018年までに勤務していました。Brightline Westの印象的な値札と時間枠は、いくつかの妥協によってのみ達成可能です。ほとんどのラインは、最初は通過ループで単一のトラックに沿って実行され、それに応じて速度が低下します。2028年のオリンピックに間に合うように、ラスベガスとロサンゼルス郊外の315kmの旅行を走る予定であるブライトラインウェストハイスピードトレインのアーティストの印象。写真：APまた、廊下を州間高速道路と共有します。トラックは、パースの多くの既存の鉄道線と同様に、道路の交通に沿って列車が移動するI-15の中央値ストリップの下に建設されます。おそらく、最大の妥協点は、Brightline WestがLAの東部郊外にあるRancho Cucamongaで終了することです。建設された都市部での費用のかかる建設を避けながら、乗客は既存の遅い鉄道に接続して、市のダウンタウンの中心部にあるユニオンステーションへの67kmの旅をする必要があります。「ゴールドスタンダード」オーストラリアで何かを構築するのは高価であり、さらに鉄道があります。過去のニュースレタープロモーションをスキップします壊れながら最も重要なニュースを入手してくださいプライバシー通知： ニュースレターには、慈善団体、オンライン広告、および外部の当事者が資金提供するコンテンツに関する情報が含まれる場合があります。詳細については、プライバシーポリシーを参照してください。 Google Recaptchaを使用してWebサイトとGoogleを保護します プライバシーポリシー そして 利用規約 適用する。ニュースレタープロモーションの後Alon Levyは、ニューヨーク大学のMarron Instituteの輸送および土地利用プログラムの共同リードであり、建設コストが国間で異なる理由を調査しています。彼らは、ニューカッスル・シドニーには、政府からの過度に規範的な要求のおかげで、すでに不必要なコストが焼かれていると考えています。「これは、通勤ラインとトラックを共有しないことは早い段階で愚かな要件です」とレビーは言います。 「専門家がより安価な回避策を見つけ、革新を促進するためのスペースを少なくします。」オーストラリアの鉄道産業は別の問題であるとレヴィは考えています。オーストラリア政府は、インフラストラクチャ計画のためにコンサルタントに大きく依存しています。これは、専門知識の部門を廃止する症状です。「この問題は、英国圏政府で一般的です」とレビーは言います。彼らは、1つのことに取り組んでから解散し、専門知識が消滅する外部コンサルタントを連れてきます。」Levyは、オーストラリア政府（連邦またはNSWのいずれか）が鉄道の専門知識のために「公共部門のコンサルタントユニット」を設立する必要があると考えています。それは、フランスとイタリアで成功したモデルであるコストでプロジェクトに取り組むために他の州に提供できると考えています。Brightlineなどの企業の利益の動機は、可能なことの限界を押し上げることでコストを削減することもできます。「彼らは市場に出て、サプライヤーに挑戦します。技術的な制限を推進するために、列車は困難なストレッチを移動し、数十億の土を移動することから会社を救うことができます」と匿名を要求したある鉄道筋は言います。「しかし、オーストラリアでは、政府はすでに実証済みのテクノロジーを望んでいます。彼らは将来の根拠のあるより安全な賭けを望んでおり、それは多くの場合、必要なコストを2倍にすることを意味します。それは常にゴールドスタンダードでなければなりません。」組合と「本当の血なまぐさい混乱」鉄道組合も建設コストと運営コストを増加させます。「組合には大きな言うことがあります。それは私たちがオーストラリアで働く方法です」とグレーズブルックは言います。組合の圧力は、NSWにプライベートオペレーターとの無人の列車の新しいメトロトラックを構築するようにプッシュしたと広く見られています。作業のために名前を命名できない別の鉄道源は、シドニー港の下にある新しいメトロ拡張が、ラインの勾配のために既存のシドニートレインズユニオン協定の対象であれば建設できなかったと述べた。ここにはCatch-22があります、とGlazebrookは言います。実証済みのヨーロッパのアプローチを採用することにより、既存のトラックを使用した段階的な建物を既に組合契約に従って採用することにより、建設と運用は、プロジェクトのコストと時間枠を増やす厳しい基準に見られます。専用のトラックの構築は、このようなプレッシャーをバイパスする方法であり、運転の自動化と人員配置要件の減少を可能にし、ラインが実行されると運用のお金を節約できます。しかし、建設コストは急上昇します。「あなたはすべてを一緒に投げて、本当の血なまぐさい混乱を得る」とグレーズブルックは言う。代替手段現在、専門家は、ニューカッスル・シドニーが最も賢い場所であるかどうかを疑問視しています。Glazebrookは、HSRAがSydney-Canberraラインを段階的に高速能力にアップグレードすることから始められるように、彼のグループであるFastrack Australiaの提案をまだ裏付けています。連邦高速道路の中央値に沿って列車が走らない場合でも、その簡単な地形は、それをより低い垂れ下がった果物にします。他の人は、キャンベラ・シドニーがブライトライン・ウェストの価値提案にもっと似ていると言う - 航空や自動車の旅行が支配している場所で市場シェアを獲得する可能性。納税者は現在、キャンベラとシドニーの間を飛んでいる官僚と政治家の大規模な旅行手形を踏んでいます。既存の列車サービスには4時間以上かかります。90分の高速な代替品は、代わりにそのビジネスを鉄道に引き付けることができます。既存のニューカッスルシドニーサービス（11ドルでチケット）は、提案された高速旅行よりも1時間半しかかかりません。地元の鉄道の専門家は、ブライトラインのモデルを正確にコピーすることを提案していませんが、オーストラリアの高速鉄道の野望が棚上げされるのを避けるために採用する価値のある態度があることにほとんどの人が同意します。「私たちは完璧を善の敵にしたくありません」とグレイズブルックは言います。 #オーストラリアの高速鉄道はほとんどステーションを去りませんでした #一部の専門家は新しい米国プロジェクトがより良い方法を示していると言います鉄道輸送