アウディは、火曜日（水曜午前AEDT）にベルリンで開催されるシーズン開幕イベント前のシェイクダウンで、初のF1マシンをコースに乗せた後、デビュー2026年シーズンに向けて「先取り」していると宣言した。
ドイツの自動車大手は、2026年のカラースキームを掲げた一般的なショーカーのカバーを外した。エンジンカバーとリアウイングにはジャーマンレーシングシルバーが赤と黒で強調されていた。
塗装は昨年末にチームが発表したコンセプトカラーリングと一致している。
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R26と名付けられたアウディ初の世界選手権グランプリカーは、チームの入念な発表会（その夜は合唱団の歌手やライトショー、アウディのラップソングが披露された）では姿を現さなかったが、ほぼ2週間前にバルセロナで撮影中にすでにカバーを破られていた。
来週の非公開テストに先立って、新車のシェイクダウンを行った最初のコンストラクターとなった。これは、アウディ初のF1パワーユニットの試みにより、今年はフィールドの最後尾付近で競争することになるチームの意向表明だ。
「おかげで試合を有利に進めることができた」とチーム代表のジョナサン・ウィートリーは語った。 レース。 「これはプロジェクトへの野心を示しています。私たちはトラック上で他のチームをある程度の差で上回りました。」
新チームのキャデラックは1週間後にコースに到着し、レーシング・ブルズは今週予備走行を行った。
テクニカルディレクターのジェームス・キー氏は、アウディが今年このスポーツにおいて唯一の真新しいパワーユニットメーカーであることを考えると、序盤の走りが重要だったと語った。
新しいパワーユニットは、内燃エネルギーと電気エネルギーをほぼ50対50で分割することを特徴としており、今年最大のパフォーマンスの差別化要因になると予想されています。
「このブロックに参加しているたった2人の新人のうちの1人として、 [as an engine manufacturer]、本当にトラックリファレンスが必要だ」とキーは語った。 レース。
「我々は同意した。我々はできるだけ早くサーキットに戻ろうとする。技術的な観点から、これらのクルマの開発プロセスがどのように進んできたかを考えると、それが問題となる」 [regulations] 見方によれば、1月1日まではすべてが推測だった [2025]、エアロを始められるようになったとき。
「もちろん、空力が車を特徴付けるので、スタートは非常に遅いことになります。行きたいのです」 [develop] できるだけ長く、でも早く走ることになる [in 2026]そのため、冬の間にすべてが大幅に圧縮されました。」
アウディ、2026年F1カー「R26」を発表（画像：アウディF1チーム）出典：提供
アウディは、F1に参戦するという挑戦について冷静だ。完全にゼロからのスタートではないが、グリッドに立つために買収したザウバーチームは、その歴史のほとんどを中団で、最近では最後尾で戦うことに費やしてきた。昨年のチャンピオンシップでは9位に終わった。
それにもかかわらず、チームは「ミッション2030」と呼ぶ計画を明らかにし、それは20年代の変わり目にチャンピオンシップを獲得することで最高潮に達するとしている。
マーケティングと経営陣の衝突のように見える中、アウディ・モータースポーツのCEOゲルノート・デルナー氏は目標をやや骨抜きにし、スポーツ創設5年目となる2030年までにチャンピオンシップ争いで戦うことだけがチームの目標であると宣言した。
パワーユニットのレギュレーションは2031年に再び変更される可能性がある。
「今日は単なる発表ではなく、アウディの新時代の公の宣言を意味します」とデルナー氏は語った。 「F1はモータースポーツの世界で最も要求の厳しいステージであり、我々はただ競争するためだけではなく、『ヴォルシュプルング・デュルチ・テクニック』の未来を定義するためにここにいる。 [advantage through technology, the Audi motto]。
「このプロジェクトは当社全体の触媒であり、よりパフォーマンス重視、効率的、革新的な文化への当社の変革の象徴です。当社の哲学は、絶対的かつ長期的なコミットメントの 1 つです。」
「F1での成功には絶え間ない忍耐力が必要であることを私たちは理解していますが、アウディは数字を補うためにここにいるわけではありません。私たちは2030年までに世界チャンピオンを目指して戦うことを目指しています。」
それでも、ウィートリー氏は、アウディが自動車大手としての地位だけを理由に、F1で楽に乗り切ることは期待できないと警告した。
「どこから始めるかについて現実的になる必要があると思う」と彼は語った。 オートスポーツ。 「そして、これから目の前にある課題に対して謙虚でいなければなりません。
「アウディだからと言って、ただ現れてフェラーリやレッドブル、メルセデス、マクラーレンなどのチームを倒すことはできない。それはうまくいかないので、計画が必要だ。
「私たちの計画は、挑戦者、次に競争者、そしてチャンピオンになることです。その過程を人々に理解してもらうことが重要です。」
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エンジン論争は続く
シーズン最初の技術論争は何ヶ月も続いており、アウディは集団の最後尾で低迷する可能性のある形で独自の露出にさらされていることに気づきました。
メルセデスとレッドブルのパワートレインはどちらも、内燃エンジンの圧縮比を規制する規則を回避する方法を見つけたと噂されている。
圧縮比は、シリンダーヘッドが最高点と最低点にあるときのシリンダー容積の差です。
今シーズンの比率は16：1に設定されており、昨年の18：1から減少した。
しかし、告発されたチームは、エンジンが冷えている間に圧縮比を測定するという抜け穴を悪用したと考えられている。噂によると、エンジンが高温になると圧縮比がより極端になるそうです。
推定では、トラックによっては圧縮比 18:1 が 16:1 に比べて 1 周あたり約 0.3 秒の価値があり、かなりのアドバンテージとなる可能性がありますが、メルセデスとレッドブルがどのような圧縮比を達成したかは不明です。
アウディにとっては悲惨な状況になる可能性がある。アウディのパワーユニットはF1初心者であるため、この分野で最も弱いとすでに予想されている。
アウディの最高執行責任者マッティア・ビノット氏は、「もしそれが本当なら、パフォーマンスとラップタイムの点で大きな差があるのは確かで、それは競争に臨む際に大きな違いを生むだろう」と語った。 レース。ビノット氏は以前、フェラーリのパワーユニット部門を率いていた。
アウディはフェラーリ、ホンダとともにFIAに書簡を送り、状況を明らかにした。パワーユニットサプライヤーの会合は今週後半に予定されている。
アウディのテクニカルディレクター、ジェーム・キー氏は「規制の意図を迂回するようなものであれば、何らかの方法で規制する必要があると思う」と付け加えた。
「我々はFIAがそうすることを信頼している。なぜなら、何もできないという明らかなアドバンテージを持っているのであれば、誰もシーズンを休みたくないだろうから」 [about] 公認パワーユニットを搭載。
「私たちのために、FIAが正しい決定を下してくれることを願っています。」
エンジンは今年の最初のレースから開発が凍結された状態で公認され、アップグレードは2027年シーズンに先立ってのみ許可される。
しかし、取り締まりは予想外であり、メルセデスまたはレッドブルを擁する6チームに1年間のアドバンテージを与える可能性がある。
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アウディの F1 への長く曲がりくねった道
アウディの前身であるアウトウニオンは1935年から1939年にかけてグランプリに出場したが、これは1950年以降のF1世界選手権時代における同ブランド初のF1参戦となる。
また、アウトウニオンは1930年代にライバルのドイツブランドから独立しており、フォルクスワーゲングループのブランドがグランプリに参戦するのは初めてだ。
ポルシェは1980年代にマクラーレンのエンジンサプライヤーとしてレースやタイトルを獲得したが、それも2010年代にVWと合併する前のことだった。 2026年にレッドブル・レーシングと50対50のパートナーシップでスポーツに参入する契約に合意寸前までいったが、F1チームがシュトゥットガルトにコントロールを譲渡することを望まなかったため、契約は11時間目に決裂した。
フォルクスワーゲンは数十年にわたりF1の白鯨であり、過去2つのパワーユニット規定セットはオートマチックの巨人をスポーツに誘致する目的の一部として設計されている。ドイツの自動車グループは世界で最も多産な自動車メーカーの 1 つですが、販売台数はトヨタよりも少ないです。
同社はルール策定の議論に時折関与するにもかかわらず、長い間距離を置いていたが、パンデミック後のスポーツ人気の大幅な高まりと2026年のパワーユニットのレギュレーション変更により、アウディはF1に参入する時期が来たと確信した。
アウディは、長年独立してきたザウバーチームを2022年シーズン中に買収することに同意し、2026年に自社製パワーユニットを備えたワークスコンストラクターとして正式にスポーツに参入する計画を立てている。
このモーターはドイツ南部のノイブルク・アン・デア・ドナウにあるアウディのテクニカルセンターで設計されているが、チームはスイスの首都チューリッヒ近郊のヒンヴィルにある30年間の本社に今も残っている。
アウディはまた、英国（ロンドン北西部のいわゆるモータースポーツバレー）にサテライト工場を開設したが、これはスイスに誘致するのではなく、近くに拠点を置くライバルチームのエンジニアを誘致するためだ。
3 シーズン以上のスタートを切ったにも関わらず、アウディのプロジェクトは早い段階で混乱に陥り、経営陣の回転ドアにより、誕生したばかりのチームにかすかに危機の匂いを感じさせました。
元マクラーレンチーム代表のアンドレアス・ザイドル氏は2023年にCEOに抜擢されたが、2024年までに彼とアウディ最高代表のオリバー・ホフマン氏は権力闘争の噂の中で解任されていた。
彼らの解任は、パワーユニットプロジェクトが遅れているという噂と、ザウバーチームの競争力の急激な低下の中で行われたが、報道によると、その原因の少なくとも一部は、アウディが完全な指揮を執る前にスイス事業への多額の投資に消極的だったことにあると示唆されている。
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振り返ってみると、この騒動はアウディにとってF1のチャンスを再起動するために必要な衝撃だったようだ。
アウディは当初の計画通りザウバーチームの株式を段階的に取得するのではなく、2024年初頭にチーム株式の100パーセントの買収を完了すると発表した。
同年後半、同社はカタールの政府系ファンドから事業の少数株を売却することで現金注入を受けた。
ザイドル氏の後任には事実上、元フェラーリ代表のマッティア・ビノット氏が就任し、最高執行責任者と最高技術責任者の役割を引き受けた。ビノットは後にこう語った。 レース 到着後「計画も発展も何もない」ことに彼はショックを受けたと述べ、プロジェクトが舵を切ったという長年の憶測を裏付けた。
イタリア人エンジニアは、2026年の準備の一部を犠牲にして2025年にザウバーの競争力を高めるという方針を設定し、またも最下位でタイトルを終えることは将来のアウディチームにとって維持不可能であると述べた。
ザウバーは6位争いの末、9位でこの年を終えた。 70得点はここ10年以上での最大得点であり、それ以来ビノットは2026年に向けてチームに正しい姿勢と信念を植え付けた。
ビノットの就任は、レッドブル・レーシングのスポーツ・ディレクターを長年務めたウィートリー氏がチーム代表に就任することが確認される前に発表され、英国人選手は昨年4月にその役割に就任した。
ウィートリーはレースチームの調子を整えただけでなく、レッドブル・レーシングのミルトンキーンズ工場からかなりの引き抜きの噂があり、新入社員にとっては避雷針になったようだ。
彼らは力を合わせて、初シーズンに向けてチームに切望されていた信頼を取り戻しましたが、これからはアウディがその価値をサーキットで証明できるかどうかにかかっています。
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