「速度を下げて、滑走路が違います！」: ブリュッセルで飛行機の副操縦士はこうして飛行機事故を回避した

ある時点では、エンジンがフルパワーで、 時速200キロ以上で飛ぶ飛行機副操縦士は、前方の空間が狭すぎて安全に離陸できないことに気づきました。それから彼は右を見ると、本物の道は別のものであることに気づきました。 「いいえ、これは正しくありません」と彼は叫んだ。そして、指揮官に向かって「やめろ！やめろ！やめろ！やめろ！」と４回叫んだ。 7秒後、飛行機は最高速度である時速235キロに達し、その後減速してブリュッセル空港の大量の灯油を積んだタンクからわずか65メートルのところで停止した。

昨年の2月5日の午後、 エアバスA320neo の スカンジナビア航空 (SAS) に向けて コペンハーゲン ベルギー当局が予備報告書で「重大インシデント」と表現する事態を引き起こした一連の出来事の後、男性はフェンスを越えて燃料ポンプと衝突するという重大な危険にさらされた。経験豊富なパイロットである機長がエラーに気付かなかったようであるだけでなく、管制塔も飛行機が離陸滑走路ではなく誘導路に方向転換したことに気付かなかった。

誘発要因

それは役に立たなかった – 文書は行間を読んでいる – 出発するのに急ぐ必要がある 蓄積された遅延を回復する特にいくつかの除氷手順が原因です。雨に濡れたアスファルトも役に立たず、あらゆる場所で光が反射し、さまざまな要素を区別することが困難になりました。 「私たちは大丈夫ですが、何かが本当に間違っています」というのが、飛行機から避難してターミナルに戻る前に管制塔に向けたパイロットの最後の言葉だった。負傷者はいなかった。

準備

21時06分、 エアバスA320neo の SAS 彼は1時間10分遅れてブリュッセル空港に着陸した。デンマークの首都行きの次の便（152便）への乗客の搭乗は最速ではなかった。「かなりの量の手荷物」を持った旅行者が多かったからだ。報告書によると、客室乗務員らは「運航の迅速化を求めるアナウンスを機内放送で数回行った」という。最終的に、乗務員は出発時間帯を尊重するようプレッシャーにさらされました。

「準備完了」

21時58分26秒、SAS便のパイロットは管制塔に次のように通知した。 彼らは離陸前にタキシングを開始する準備ができていました。 12秒後、A320neoが動き始める。機長は「操縦士」、つまり飛行機を物理的に操縦する人であり、副操縦士は「操縦士」、つまり監督し指示を与える人です。航空交通管制は、時間を節約するために乗組員が滑走路 7 から右側に離陸し、交差点 C6 を通過することを提案しました。パイロットは受け入れます。

撮影

そこから事故につながる一連の出来事が始まりました。 「交差点」に到達した際、SAS便のパイロットは割り当てられた滑走路につながる交差点C6を渡らず、代わりに左折して並行する誘導路E1に入った。ただし、指定された場所にいることをコントローラーに通知します。 22時03分16秒、乗組員は離陸許可を得た。 22時03分と51分に飛行機は加速を開始した。 22時4分2秒で100ノット（時速185キロ）に達した。

エンジンの推力

デリケートな段階です。副操縦士が100ノットを発表したのは、これが「2人の操縦士の速度指示が一致していることを確認するため」の相互管制手順によって確立されたためであると予備報告書は強調している。 「それは低速体制から高速体制への移行を示しています。」機長（56歳、飛行時間15,089時間）は「前方視界がますます制限されているように見えたが、すぐには反応しなかった」と研究者らは書いている。

異常

航空機は速度を上げ、すでに誘導路の半分以上を走行していました。距離の短縮には副操縦士（26歳、飛行時間956時間）も気づいたが、後に報告したように、機長が「いつものように標準的な運航手順に従って」応答しなかったのは珍しいと感じたという。副操縦士は外を見て「機体が滑走路上にないことにすぐに気づいた」。そして彼は警鐘を鳴らした。

ブレーキング

22時04分9秒あたり、 指揮官は出力を最小限に抑え、最大推力反転を作動させた。当時時速235キロで飛行していた飛行機は速度を落とし始めた。 14秒後、滑走路保護灯、仮設フェンス、空港燃料施設のあるエリアから数メートル離れた誘導路の終点で停止した。 「スカンジナビア？」彼らは飛行機が止まっているのを見て当惑しながら塔の上から尋ねます。副操縦士は「我々は大丈夫だが、何か非常に問題が起きた」と答えた。

最初のテスト

研究者らは、単一の原因はないことを強調している。イベントは要因の連結の結果です。夜は暗く、月は見えず、表面は雨で濡れており、目に見える目印はほとんどありませんでした。それだけではありません。エラーが発生した場所、つまり「複雑な交差点」には、陸路のナビゲーションが混乱する可能性があることで知られる「ホットスポット」があります。そしてまさにそこで、誘導路 E1 を示す信号機の 1 つが機能しませんでした。

挫折

暫定報告書は次のことを強調している。 同機にはパイロットに警告する計器が装備されていなかった 間違った滑走路から離陸したとき。彼 空港警報システム 自動運動追跡は誤った滑走路からの出発を検出するように設計されており、誘導路からの出発は検出しないため、同氏は誤りを指摘しなかった。管制官は、「2つの異なる周波数で同時に」7機の航空機を管理していた。一方、SASは空港計画に航空機の位置をリアルタイムで示すデジタルマップの導入を発表した。