「フランスは航空部門にドイツの3倍の税金を課している」 – L’Express

昨年 2 月からパリ空港 (ADP) の CEO を務めるフィリップ・パスカル氏が、これまで会計業務を担当してきた。売上高が60億ユーロを超えた2024年の好調な年を経て、新社長は国が50.6％を支配するグループへの課税圧力の増大を懸念している。国税学校の元生徒であるこのテーマは、よく知っています。

特急 : 航空交通 フランスはパンデミック前の水準に戻る傾向にある。良いニュースですが、再開はヨーロッパや世界中よりも遅れています。どうやって説明しますか？

フィリップ・パスカル: 航空交通量が以前のレベルに戻る フランスではコロナウイルス、 しかし、まだ完全にパリではありません。これには 2026 年まで待たなければなりません。注目すべきは、交通の性質が変わったことです。特に2時間半未満の国内線乗り継ぎが禁止されたことにより、国内線の便数は2019年より30％減少している。ヨーロッパ行きの航空便は当社の予測と一致しており、国際線は大幅に回復しましたが、 中国 まだ完全に再開されていない。これはパリでの進歩が最も遅いことを説明しています。

ただし、成長は鈍化します。過去 30 年間のトラフィック増加率は年間 2 ～ 2.5% から、2030 年以降は年間 1 ～ 1.5% 増加する予定です。主な理由は?現在灯油の 3 ～ 4 倍高価な持続可能な燃料の使用は、最終的に航空券の価格、したがって需要に応じた価格を圧迫することになるでしょう。フランスの場合、これに加えて税金の重みが加わります。空港の脱炭素化に必要な利益は、増加または増加によって吸収されました。 税金の創設。 2023年以降、ADPグループは50～60％多くの税金を支払っている。年間さらに 3 億ユーロに相当します。

アイルランドの会社 ライアンエアー は最近、フランスでのサービスの縮小を発表した。理由は、2025 年の予算に含まれている航空券に対する連帯税の引き上げにより、これらの格安航空券の競争力がなくなるからです。この決定を理解していますか？

ライアンエアーはパリの空港に常駐していないため、その声明についてはコメントしません。しかし、この見解はすべての企業に共有されています。フランスは航空部門に国の3倍の税金を課している ドイツ オランダの10倍です。幸運にもバリューチェーン全体にわたって大手メーカーが存在するのであれば、これは前代未聞のことです。アマデウス、タレス、サフラン、 エアバスエールフランス、グループ ADP… このフランスのチームは世界的な競争においてあらゆる課題に対処できます。さあ、彼の足に銃弾を撃ち込みます。私たちは同時に不平を言うことはできません 空洞化 明らかに脱炭素化に取り組んでいるにもかかわらず、そのセクターが他のセクターよりも効率的であるという唯一の理由でそのセクターに課税するのです。 Groupe ADP は世界中の 26 の空港を管理しているため、レースに残りたいならパリで加速する必要があることがわかります。私たちが海外でできることは、フランスでは、あるいはもっと長い期間ではできません。

旅行者の行動に変化は見られますか?

長距離路線の乗客の半数は、以前は 40% でしたが、現在は 35 歳未満です コロナウイルス。私たちは「」からは程遠いです。アビオンバッシング「若者の間では一般的です。同様に、言われていることに反して、CSP + は乗客の 14% にすぎません。年配者ほど裕福ではない若者が、ますます飛行機を利用して遠くの目的地に行くようになりました。彼らはまた、楽しい瞬間を過ごしているため、空港でも消費し、高級ブティックでさえも高級品の提供を要求します。パリ・シャルル・ド・ゴールのターミナル 1 では、平均バスケットは乗客 1 人あたり 80 ～ 90 ユーロで、世界で最も高くなります。」 ドバイ あるいはドーハでも。商業分野では、非常に革新的なコンセプトであるExtimeを開発し、乗客はパリの優雅な雰囲気の中で完全なおもてなしを享受できます。私たちはこのコンセプトを各国固有の文化コードとともに国際的に展開していきます。

空港の魅力は、その国のより世界的な魅力を反映しているのでしょうか?これがどのように主権の要素となるのでしょうか？

ADP グループがフランスを世界と結びつけることでプラスの外部性を生み出すことは、フランス経済にとって戦略的です。これが当社が80年前に設立された理由です。しかし、それは量よりも価値です。エッフェル塔が 1889 年に完成したとき、それは世界一の高さでした。これは今日では当てはまりません。それでも、私たちは彼女に会いに来ます。パリ シャルル ド ゴール空港は世界最大の空港ではありませんが、119 の目的地に就航しており、最も交通の便が良い空港の 1 つです。それはこの国にとって決定的な資産であり、私たちはそれを守るために取り組んでいます。貨物の場合も同様です。パリ シャルル ド ゴールにはフェデックスのヨーロッパ拠点があり、フランスの対外貿易額の 0.4% (量では 0.4%) が 11% を経由しています。これはかなりのことです。 魅力、 それは差別化でもあります。フランスに対する要望は、当社のターミナルで満たすことができなければなりません。また、海外での入札募集に応募すると、私たちの専門知識と公的機関との対話能力が認められます。私たちは、空港と同様に国家にとって不可欠な資産における主権の論理と価値創造の論理を明確に表現する方法を知っています。

そう考えると、2019年に大きな議論を巻き起こしたADP民営化プロジェクトは失敗だったと思いますか？

に関する議論 民営化 双方の曖昧さに基づいていた。 1 つ目は、企業の資本構成がその使命を決定するということです。これは真実ではありません。空港の目的は、公共サービスの使命の仕様を満たすことです。実際、フランスでは多くの公共サービスが民間主体によって提供されています。もう 1 つのあいまいさは、グループ ADP が純粋に商業的な主体であり、公共サービスとは切り離して認識できると考えることです。それも真実ではありません。会社の強みは、その使命の組み合わせです。その資本構成はこれとは独立しています。

中国の航空会社が世界の空港市場に間もなく参入することを恐れていますか?

彼らは現在、主に巨大な国内市場に焦点を当てており、国境の外への発展を望んでいません。少なくとも今のところは。比較する必要がある場合 中国 世界の別の地域へ、それはフランスではなくヨーロッパへです。当面の問題は、我々が彼らと競争できるかどうかではなく、ヨーロッパレベルで集団でプレーできないことだ。誰のライバルですか ボーイングそしておそらく明日は中国のComacでしょうか？ヨーロッパのエアバス社。空港部門を含め、主要な産業プレーヤーの台頭を見たいのであれば、欧州の国内市場を維持することが必要である。残念なことに、財務が健全になり、競争に勝つためのすべての資産が集まり始めるとすぐに、フランスでは税金が課され、ヨーロッパでは規制が行われます。世界チャンピオンを獲得したいのであれば、私たちの専門分野の選手を成長させましょう。