「チップ100ウォンでショック」…自動車工場停止の混乱 [글로벌 머니 X파일]

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昨年11月、中国広東省東莞市のネエクスペリア工場の外壁の会社ロゴの隣に旗がはためいている。ロイター聯合ニュース

最近、1個あたりわずか10セント（約140ウォン）の古い半導体が世界の一部の自動車工場を停止させている。昨年９月から始まったオランダ政府の半導体会社ネクスペリアに対する規制措置と中国の報復輸出規制が背景にある。今回の事件は、米中の技術覇権競争が最先端分野だけでなく、製造業の「基礎体力」である成熟したプロセスサプライチェーンにも打撃を与えていることを示しているとの分析がある。

オランダと中国の間の紛争

１３日のロイター通信によると、この事件は９月３０日、オランダ政府が国内半導体企業ネクスペリアの経営に介入したことに端を発した。オランダ政府は、ネクスペリアの中国の親会社ウイングテックが欧州の主要技術と知的財産権（IP）を中国に移転しようとしていると判断した。いわゆる「資材入手法」を発動することにより、ウイングテックの経営権は事実上剥奪された。

オランダのビンセント・カレマンス経済大臣は、これは「欧州の中核となるレガシーチップ資産を保護するために避けられない措置」であると説明した。しかし、この措置は世界のサプライチェーンに負の連鎖をもたらした。

中国商務省は直ちに報復した。 10月4日現在、Nexperiaの中国工場でパッケージングされた完成品チップの輸出は完全にブロックされている。 Nexperia は、ドイツのハンブルクやイギリスのマンチェスターなどのヨーロッパでウェーハ (半導体原板) を生産しています。ただし、歯をチップ状に切断する後加工（パッケージング）の約7割を中国広東省の東莞工場に依存している。欧州が「頭脳（デザイン、ウエハース）」を握る一方、中国は「手足（パッケージング）」を縛った。

Nexperia は汎用半導体市場の隠れた有力企業とみなされています。単体単価は安いものの、カーエレクトロニクス（電子機器）や電子機器に欠かせないさまざまな必須半導体部品を生産しています。たとえば、1 台の自動車には数百個の Nexperia 半導体部品が搭載されています。

Nexperia の部品は、ライダーやレーダーなどのさまざまなセンサー、車両ネットワーク、エアバッグ、アンチロック ブレーキ システム (ABS)、照明、冷却ファンなど、ほぼすべての自動車エレクトロニクスに使用されています。 Nexperiaは、「小信号ダイオード」や「小信号MOSFET」などの半導体デバイスで世界第1位の地位を占めています。

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この競争力は、Nexperia の 60 年以上にわたるヨーロッパの半導体産業の遺産のおかげです。世界的エレクトロニクス企業フィリップスの半導体部門から独立して2017年に設立されたNXPセミコンダクターの標準製品部門は、Nexperiaの前身です。

翌年、中国のウイングテックはネエクスペリア株の79.9％を36億ドル（約5兆1300億ウォン）で取得した。ウイングテックは事実上国有企業で、中国の中央政府と地方政府傘下のファンドが株式の約３０％を保有している。 WingTechの創業者である張学正氏は2020年にNexperiaのCEOに就任し、自ら経営を担当した。

当時、ネクスペリアは世界の半導体サプライチェーンの主要企業だったが、オランダ政府は中国企業の買収にブレーキをかけなかった。 2018年当時、西側と中国の技術対立は今ほど激しくはなく、ネクスペリアの部品も汎用品だったため、安全保障上の大きな懸念は生じなかった。

技術セキュリティ論争は2021年に初めて起きた。当時、ウイングテックは半導体事業を拡大するために英国の半導体ウェーハ会社「ニューポート・ウェーハ・ファブ」を買収した。しかし、米国が圧力をかけるにつれ、英国でも国家安全保障への懸念が高まった。

最終的に英国政府は2022年に国家安全保障法を発動し、ウイングテックに対しニューポート・ウェーハ工場の株式を売却するよう命じた。西側諸国が中国資本による半導体資産買収を強制的に撤回する初めてのケースとなる。この事件をきっかけに、米国や欧州はネクスペリアに注目するようになった。米商務省は昨年12月、ウイングテックを輸出管理ブラックリストに載せ、米国企業がウイングテックとその子会社に先端技術を販売することを制限した。

世界の自動車メーカーが生産を停止

この事件は世界の関連産業を直撃した。 Nexperia が製造するダイオードとトランジスタは、電気自動車のバッテリー制御から窓の開閉、ブレーキ システムに至るまで、ほぼすべての車両機能に使用される必須コンポーネントです。ロイター通信は、「Nexperiaは年間1100億個以上の基本チップを生産しており、世界の自動車用ディスクリートチップ市場の約5％を占めている」と報じた。数字上はわずか5%だが、交換不可能な特定部品が1つでも欠落したとしても、数千万ウォン相当の車を組み立てることは不可能である。

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フォルクスワーゲンのアルノー・アントリッツ最高財務責任者（ＣＦＯ）は「今回のチップ不足は生産能力や技術的欠陥の問題ではなく、純粋に政治的論争によって引き起こされた人為的な供給ショックだ」と批判した。技術的な困難ではなく「政治的リスク」が関連生産ラインの稼働を左右していると言われている。

この状況は価格とコストの極端な非対称性を示していると分析されています。 Nexperia が製造する部品は 1 個あたり数セントから十数セントの低コスト部品です。しかし、これらの部品が不足して工場が止まってしまうと、損失は雪だるま式に増えてしまいます。

シーメンスの 2024 年のダウンタイムコスト分析レポートによると、大規模な自動車工場の生産ラインが 1 時間停止した場合に生じる損失は約 230 万ドルに上ります。これを秒数に換算すると、約600ドル（約85万ウォン）が雲散霧消したことになる。わずか 100 ウォンの部品が 1 つも存在しないため、1 秒あたり 80 万ウォン以上の損失が発生します。

日本のホンダは、Nexperiaチップの不足のため、昨年10月にメキシコのセラヤ工場の操業を一時停止し、北米工場での生産を調整しなければならなかった。ホンダの海原範也副社長は「半導体供給問題はネクスペリア危機に直結しており、これによる潜在的な損失コストは約１５００億円に上る可能性がある」と述べた。

ドイツの部品大手ボッシュやＺＦも大きな打撃を受けた。ロイター通信によると、ボッシュはドイツのザルツギッター工場で労働時間を短縮した。アンスバッハ工場だけでも約650人が影響を受けた。ポルトガルのブラガ工場では、従業員３３００人のうち約２５００人が生産調整の影響を受けた。影響は広範囲に広がり、日産も主力モデル「ローグ」の北米生産を削減した。

サプライチェーンは依然として不安定

先月の米中首脳会談後に中国がチップ輸出規制の一部を緩和したことで、状況は沈静化段階に入ったとの見方もある。オランダ政府も11月19日、ネクスペリアへの介入を「一時停止」することで融和的な姿勢を示した。フォルクスワーゲン中国の責任者、ラルフ・ブランドシュテッター氏は「米中合意以来、初の出荷が行われた」と述べた。

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しかし、ネクスペリア事態は全く解決されていないとの分析もある。オランダ政府はネクスペリアの経営への介入をやめたが、オランダの裁判所が課した「緊急措置」はいまだ解除されていない。米中首脳会談後、両国が輸出規制措置を1年間延期することで合意し、紛争は解決したかに見えたが、世界的な供給危機はいまだ解決していないことが知られている。

Nexperia製のダイオードやトランジスタは技術的な障壁が低いため、代替品が豊富にあると主張する人もいる。しかし、現場からの声はそうではない。これは「技術の代替」と「産業の代替」の間にはギャップがあるためです。代表的な例は自動車業界における認証の壁です。自動車部品は、極端な環境に耐えるために、AEC-Q100 などの信頼性テストに合格する必要があります。部品を変更する場合は、再度自動車メーカーの承認を得る必要があります。

欧州自動車工業会（ACEA）のシグリッド・デ・ボリス事務局長は、「在庫は数週間分しかないが、代替サプライヤーを見つけて認証し、生産を増やすには『数カ月』かかる」と述べた。

一部の物流は政治的合意によってクリアされているものの、いわゆる「時間のミスマッチ」も発生しており、すぐに生産ラインに投入することができない。 Fusion Worldwide のデータによると、車載 MCU のリードタイムは 13 ～ 14 週間です。ただし、新たな認証を含めると実際の調達には1年近くかかる可能性がある。

さらに、ネクスペリア社内の経営紛争という新たな火種も残っている。ネクスペリアの欧州本社は、中国子会社からの支払い不履行によりウエハーの供給を停止した。中国企業は自らの生き残りを模索しており、会社自体も二分化の危機に瀕している。ネクスペリアの暫定最高経営責任者（CEO）ステファン・ティルガー氏は「中国法人が契約を遵守しなかったため、ウェハの供給を停止せざるを得なくなった」と述べ、「顧客に供給する代替手段を探している」と付け加えた。

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インフレ圧力要因

この事件により、地政学的なインフレ圧力が高まることが予想される。これまでのところ、世界の製造業はヨーロッパと米国のデザインと中国と東南アジアの低コストのパッケージを組み合わせることでコストを削減してきました。しかし、サプライチェーンが寸断されると、企業はコストをかけてでも在庫を多角化して備蓄せざるを得なくなる。

企業が既存の在庫コストを最小限に抑える「ジャストインタイム」方式を放棄するのは簡単です。むしろ、コストがかかっても在庫を積み上げる「万が一に備えた」方式に戦略が変更される見通しだ。企業が必須コンポーネントの在庫を増やし、サプライヤーを多様化するにつれて、コストの上昇は避けられません。

S&P Global Mobility によると、今年の時点で、米国の自動車 1 台あたりの半導体のコストは約 1,154 ドルと推定されています。サプライチェーンの不安定性が構造的にこれらのコストを押し上げています。これは最終消費者物価の上昇につながります。

韓国の産業界もこの波を注視している。国内の自動車会社も影響を受けたことが知られている。より根本的な問題は韓国の半導体エコシステムの不均衡であると指摘されている。メモリ半導体に関しては韓国が世界一だ。しかし、車載用パワー半導体（PMIC）やマイクロコントローラー（MCU）などの基本チップの現地化率は低い。

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キム・ジュワン記者 [email protected]

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