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Uber と Lyft は運転手の賃金を上げる契約を結んだ。これは大手テクノロジー企業にとってもう一つの勝利だった | Edward Ongweso

誰が勝ったのか ミネアポリス 市議会は先月、運転手の賃金を引き上げ、労働条件を改善するためにUberおよびLyftと契約を結んだと発表した。5月20日、市議会は 予告された 配車サービス会社との妥協案。ウーバーとリフトは、経費控除後のミネソタ州の最低賃金1時間当たり15ドルに匹敵するインフレ連動の最低賃金に合意する。一部の議員はこれを運転手の20％の昇給と歓迎しているが、この合意の賃金率は より低い これは、ウーバー、リフト、そのドライバー、そして議員たちの間で激しい争いが繰り広げられる中、過去2年間に提案されたほぼすべての提案よりも優れている。ドライバーは、しばしば恣意的に解雇（「非アクティブ化」）される 不透明なアルゴリズム、解雇に対して控訴できるようになりました。また、ドライバーの権利教育のための「非営利ドライバーセンター」への資金提供もあります。本当の魅力は、配車サービスドライバーの保険適用要件を100万ドルまで拡大し、乗車終了直後の時間も対象にすることかもしれません。これにより、暴行や事故後の医療費や賃金損失をドライバーが負担することになるでしょう。しかし、この取引はデジタル配車サービスの不可欠な部分を維持し、Uberと リフト 運営を継続し、後で妥協を弱体化させる。この取引をめぐる2年間の衝突で、配車サービス運転手グループはデモを行い、議員にロビー活動を行い、ウーバーと交渉した。ウーバーとリフトは繰り返し資本ストライキを脅迫し、法案をめぐって州から撤退すると3回約束した。そのたびに両社は政治的な血を流してきた。最初の脅迫はティム・ウォルツ知事を説得し、 2023年5月に法案を廃案にする 最初の拒否権発動で、2度目の拒否権発動でミネアポリス市長ジェイコブ・フレイは 条例を拒否する その年の8月に市議会で可決され、3回目は再びフレイの後に可決された。 条例を拒否した 3月に オーバーライドされた 市議会によって。資本ストライキを脅かせば、これらの企業は自分たちの立場を強化しながら、私たちの政治的視野を狭めることができる。私たちは運転手の賃金率について議論するが、彼らはその過度の構造的権力から気をそらしながら、必然的に賃金率を下げている。都市は先手を打って野心を薄め、顧客は価格上昇を正当化し、運転手はわずかな改善に甘んじる。それで、本当に勝ったのは誰でしょうか?ドライバーは即座に勝利を収めたと同情的に語られる。ドライバーの賃金はゼロになるだろう。 ウーバー そしてLyftは州を去った。運転手が働き続け、より良い賃金を得られる契約は、運転手がより良い契約を求めて戦い続けるための基盤となる。デジタル配車サービスモデルには、運転手の労働条件を常に悪化させる2つの重要な柱がある。1つは人件費削減のために運転手を請負業者として誤分類すること、もう1つは労働者、規制当局、企業間の情報の非対称性である。ミネアポリスの合意ではどちらもそのままだが、データの透明性を放棄するという決定は、労働民族学とカリフォルニア大学アーバイン校の法学教授であるヴィーナ・デュバル氏が「アルゴリズムによる賃金差別」。UberやLyftのような企業は、労働者を常に監視して、各ドライバーから最大限の価値を引き出すために必要な最低賃金を計算します。デュバルは、仕事が同じであっても、「完全に予測不可能で不透明な手段」がドライバーの労働の価値を計算していると指摘しています。予測可能性がなくなると、公平性の概念はなくなり、労働者はアルゴリズムに騙されて、割り当てられた仕事が発生した費用に見合うかどうかに賭け、長時間労働と劣悪な条件が常態化します。この力学と戦うには、最低賃金だけでは不十分です。データの透明性が失われると、法案に大きな穴が開く。UberとLyft ロビー活動を行ったと伝えられる この法案は、乗車ごとに最低賃金を保証することを阻止するものである。その代わりに、配車会社は、2週間の給与期間中に平均賃金が最低賃金を下回った運転手に上乗せ給与を支払うことになる。また、この法案は運転手側の給与の透明性を成文化する一方で、配車会社がミネアポリスに定期的かつ無制限にデータを開示するという条例の要件を削除した。ニューヨーク市が最低賃金を導入した後、時給17.22ドルの純収入を導入し、ウーバーとリフトはそれに応えて 段階的な割り当て制度 そして、ロックアウトを強制する。これは、雇用主が従業員が新しい条件を受け入れるまで仕事を与えないという強制的な戦略である。運転手はシフトのスケジュールを優先してもらうために、かなり長時間働くことを余儀なくされた。1日の乗車回数が多ければ多いほど、運転手がピークの時間帯にシフトを組める可能性が高くなるのだ。割り当て要件を満たせなかった運転手は、単にアプリを使うことを許可されなかった。このプログラムは企業にとって大成功だった。2019年6月から2020年3月までの第1段階では、意図的に労働条件を悪化させた結果、各プラットフォームから8,000人の運転手が排除された。基本的な保護もなく誤分類され、広範囲にわたる監視によるアルゴリズムによって管理されたドライバーたちは、車の中で生活し、最低賃金がある中でもなんとか生計を立てるために体を限界まで酷使していた。オンデマンド労働モデルの核心は 不均衡な力関係を維持する これらの企業、乗客、運転手、都市の間での合意です。運転手の誤分類、データ抽出、アルゴリズム管理の問題を回避する合意は、せいぜい一時的なものに過ぎません。UberとLyftは、議論や提案を表面的な扱いにまで落とし込むのが得意だ。それに付き従いたくなるのは理解できる。最近のカリフォルニア大学バークレー校労働センターの調査によると、 見つかった 米国の主要都市圏の運転手は、常に飢餓レベルの賃金しか稼いでいない。彼らには今、救済が必要だ。しかし、ウーバーとリフトが米国で成功しているにもかかわらず、 数十億ドルの事業税を逃れる、 で 労働法の改革、そして 彼らを規制するはずの機関を捕らえる、企業は必ず回避策を見つけるだろうと示唆している。我々は代替案はなく、市営または州営の配車サービスや公共交通機関の拡大といった政策提案は不十分だと信じるように仕向けられている。実際には、デジタル配車サービスモデルは根本的に破綻している。 非効率で高価、搾取的で差別的。それがなければ機能しない 規制緩和された市場、 法外な投資家補助金 そして 拡大する政治機構 保護するために。それが蔓延しているほぼすべての都市で、配車サービスは…