F1は来年、雨天時の新しいアクティブウイングの安全性や技術的問題への懸念を払拭する取り組みの一環として、新しい「部分的」エアロモードを導入する予定だ。
全く新しいパワーユニットがこれまでに使用されたことのないコンセプトを特徴とする真新しい車と組み合わせられる2026年のルール革命に先立って、いくつかの最終的な詳細を整理する必要があります。
チームがシミュレーターにおける新しいルールの意味を理解するにつれて浮上した大きな悩みの 1 つは、新しいアクティブ空気力学によって引き起こされる潜在的な問題でした。
2026 年からは、ストレートでのタイヤの抵抗と転がり抵抗を最小限に抑えるために、設定された作動ゾーンでフラットになるウイングが車に搭載されることになります。その後、ウイングは高い迎角に戻り、コーナーで最大のダウンフォースを実現します。
これらは当初 X モードと Y モードと呼ばれていましたが、その後直線モードとコーナリング モードに名前が変更され、現在は単に「アクティブ エアロ」として知られるバナーに分類されるようになりました。
しかし、直線モードでは、レースが突然雨天に見舞われた場合に何が起こるかに関連して、2 つの重要な複雑な問題が発生しました。
1つ目は、安全を理由にレースコントロールによって直線モードが無効化された場合、車両がストレートでチームが準備していたよりも高いダウンフォースを経験する可能性があるということでした。
そうなると、チームは高速で車が地面に押し付けられるリスクが高まり、板が擦れて失格になる可能性があります。
チームは直線モード用にウイングを最適化する方法で、できるだけ多くの空気抵抗を削減したいと考えています。つまり、これは事実上、ストレートでのダウンフォースをゼロにすることを目指すことを意味します。
しかし、チームが実行したシミュレーションでは、例えばメルボルンのようなサーキットで経験されるように、グリップの低い湿ったトラックとストレートでの高速ねじれの組み合わせにより、ウイングがコーナーモードになっていない場合、車が簡単にアンダーステアを起こしてトラックから外れてクラッシュするリスクが事実上あることが示されていた。
直線モードのこれら 2 つの要素は、変化しやすい状況においてチームにとって何が最適であるかという観点から、より多様なアプローチを効果的に必要としました。
チームとFIAとの間の議論を経て、技術的問題と安全性の問題の両方を回避する形で直線モードが確実に機能するように、レースコントロールの自由を与える解決策がルールに盛り込まれた。
1 つ目は、フロントとリアの両方のフラップが動く翼の直線モードとコーナリング モードに加えて、翼が異なる構成になる部分的に作動するモードが存在することです。
新しいF1スポーツレギュレーションで詳述されているように、この部分的にアクティブ化されたモードは、フロントウイング要素が直線モード（つまり下向き）にあり、リアウイングのフラップがコーナリングモード（つまり上向き）にあることを特徴とします。
レースコントロールが直線モードの使用を許可するには状況が危険すぎると判断した場合、一定期間ウイングの完全な作動を無効にすることができます。
コンディションが改善した場合、レースディレクターは次のステップとして部分的なアクティベーションを許可することができます。
これは、さまざまな条件に応じてさまざまな長さの活性化ゾーンの実装と組み合わせて行われます。
各レース週末に先立って、FIAはドライバーが可動ウィングを作動できるトラックのエリアをレイアウトします。
エアロ モードの完全なアクティブ化が許可される場合はアクティブ化ゾーン エリアがあり、部分的なアクティブ化のみが許可される場合は短いゾーンになります。
一例として、FIAは、グリップの低い状況でそこを通過する際のトラブルを回避するために、ねじれの後に部分的な作動ゾーンを有効にすることを許可すると同時に、その後のストレートの終わりで車両が受けるダウンフォースレベルが極端にならないようにすることもできます。
赤旗の微調整
The Raceで初めて明らかになったように、FIAはまた、赤旗が発生した場合にスプリント週末の最初のフリープラクティスセッションを延長するという2026年の計画を承認した。
この措置は、一部のチームがセッションの中断により練習で多くの時間を失った場合、スプリント週末の準備が不足するのではないかという懸念に応えたものである。
ルールのもう一つの小さな調整は、視界が悪い状況でセーフティカーが出動した場合、レースディレクターがドライバーに選手間の車間距離を10メートルから20メートルに拡大する許可を与えることができることだ。
#F1が2026年のルールに新しい部分的エアロモードを追加した理由