フォード・ブルークルーズ死亡事故のドライバーは衝突前に注意散漫になっていた可能性が高い

2024年にフォードのハンズフリー運転システム「BlueCruise」を使用中に死亡事故を起こした2人の運転手は、衝突直前に注意力が散漫になっていた可能性が高いと、報道機関が発表した。 新しい情報 国家運輸安全委員会（NTSB）が水曜日に発表した。

安全委員会は各衝突事故に関する文書を公開し、3月31日にワシントンD.C.で公聴会を開催すると発表し、そこで調査結果を議論し、フォードに対して勧告を出す可能性が高いと発表した。 NTSB は輸送事故を調査する独立した連邦機関ですが、業界を規制することはありません。同庁は3月31日の公聴会から数週間以内に最終報告書を発表する予定だ。

この事故はNTSBだけでなく、道路交通安全局(NHTSA)による調査のきっかけとなった。安全規制当局であるNHTSAは、2025年初めにBlueCruiseには「特定の条件下での静止車両の検出」に限界があると判断し、プローブをアップグレードしたと発表した。規制当局は、その調査の一環としてフォードに対し、網羅的な質問リストを送付した。 2025年6月、会社が 答えた 8月に。調査は進行中です。

フォードは、これらすべてを通じて、BlueCruise は「便利な機能」であり、ドライバーは常に車両を制御する準備ができていなければならないと主張してきました。それも 警告する ドライバーは、BlueCruise は「衝突警告や衝突回避システムではない」と主張しています。新しいフォード車の購入者は、2,495 ドルの一時料金または 495 ドルの年間サブスクリプションで BlueCruise を購入できます。 会社によると。

そうは言っても、NTSBの調査と今月後半の公聴会では、フォードのような企業がこれらの運転支援システムがどのような目的を果たすべきなのか、そしてそれらが適切に使用されていることをどのように保証するのかをどのように伝えているのかに、さらにスポットライトが当たることになるだろう。

脇見運転は、テスラの現在は廃止されたオートパイロットや完全自動運転（監視付き）ソフトウェアなど、他の人気のある運転支援システムに関するさまざまな調査でも取り上げられているテーマです。 NTSBの 事前調査 2018 年のオートパイロット関連死亡事故では、脇見運転が特に顕著でした。

「今回の事故では、テクノロジーへの過度の依存、注意散漫、運転中の携帯電話の使用を禁止する政策の欠如、インフラの障害などが見られ、それらが組み合わさってこの悲劇的な損失につながった」とNTSB会長のロバート・サムウォルト氏は当時、2018年の事故に言及して述べた。

最初のクラッシュ

ブルークルーズの墜落事故は 2024 年初頭に発生しました。最初の事故は同年 2 月にテキサス州サンアントニオで発生しました。 2022年型フォード・マスタング・マッハ-Eの運転手は、州間高速道路10号線の中央車線を走行中、停止中の1999年型ホンダCR-Vに時速約114マイルで衝突した。フォードのドライバーは、現地時間午後9時48分に衝突が起こる直前にBlueCruiseを使用していた。フォードの運転手は軽傷を負ったが、ホンダの運転手は衝突時に受けた傷が元で死亡した。

水曜日にNTSBが発表した新たな情報によると、フォードのカメラベースのドライバー監視システムは、衝突の5秒前にドライバーがインフォテインメントのメイン画面を見ていたことを記録していた。ドライバー監視システムは、彼が衝突の約3.6秒前と、衝突の約1.6秒前に再び道路を見ていることをほんの数秒間検出しただけだった。彼は、衝突の30秒前に道路に注意するよう視覚的および聴覚的に2回警告を受けましたが、衝突する前にブレーキをかけませんでした。

文書によると、運転手はサンアントニオ警察に対し、充電スタンドに向かうために車のナビゲーションシステムを使用していたと話したという。報告書の1つは、「充電ステーションへの道順がそこに表示されていたため、彼はセンタースクリーンコンソールを見ていた可能性がある」と述べている。

水曜日に発表された情報に基づくと、彼が衝突前にうなずいていた可能性はあるが、確実に言うのはほぼ不可能だ。フォードのシステムは衝突の2秒前にドライバーの静止画像を捉えており、NTSBによれば、ドライバーは「直立して前を向いて座り、頭をヘッドレストに乗せて（またはほぼ乗せて）、わずかに右に回転させた」様子が映っているという。運転手は警察の事情聴取を受けて弁護士を雇ったが、弁護士はNTSBとの面談を拒否した。

二度目のクラッシュ

ブルークルーズの2度目の死亡事故は、2024年3月にフィラデルフィアで発生した。 2022年型マッハEの運転手は現地時間午前3時16分、州間高速道路95号線を走行中、道路左側に停止していた2012年型ヒュンダイ・エラントラと衝突した。エラントラは、前に停車していた2006年型トヨタ・プリウスに衝突した。

この二人の運転手は友人で、理由は不明だが停車しており、プリウスの運転手は車から降りてエラントラの左側に立っていました。エラントラとプリウスの運転手は二人とも死亡、マッハEの運転手は軽傷を負った。

地元警察によると、マッハEを運転していたディンプル・パテルさんという23歳の女性は当時酒に酔っていた。 2024 年後半、彼女は 飲酒運転殺人で起訴。彼女は時速45マイルに制限された工事区域内にいたにもかかわらず、衝突前は時速約112マイルで走行していた。パテル氏の弁護士であるザック・ゴールドスタイン氏は水曜日、TechCrunchに対し、訴訟はまだ係争中であり、公判期日は設定されていないと語った。

NTSBの新たな文書によると、パテルさんの車のドライバー監視システムは、衝突前の5秒間ずっと彼女の目が「路上」にあったことを記録していた。しかし、衝突の2秒前に撮影された写真では、彼女がハンドルの上に携帯電話を持っており、ドライバー監視システムの視界からほぼ完全に外されているように見える。

フォードは、ドライバー監視システムのこの潜在的な不足を認識していたか、あるいはそれを軽減するために何らかの措置を講じたかについての質問にすぐには応じなかった。

自動緊急ブレーキについてはどうですか？

最近のフォード車には、BlueCruise とは別に、前方衝突警報 (FCW) システムと自動緊急ブレーキ (AEB) が装備されています。

ブルークルーズは「衝突警告や衝突回避システムではない」と警告することに加えて、フォードはまた、 警告する 所有者は細字で、FCWとAEBは「補助的な」「運転支援」機能であり、「ドライバーの注意力、判断力、車両制御の必要性を代替するものではない」と述べている。

それはフォードが、カメラとレーダーセンサーを組み合わせたこれらのシステムを動かす技術の能力に実際の限界があると考えているからかもしれない。

NTSBはテキサスでの墜落事故に関する報道の1つで、「この墜落と同様の状況での静止目標に対するAEBの対応」についてフォードのスタッフと会議を行ったと述べている。

フォードの従業員はNTSBに次のように語った。[b]業界のセンシング技術の機能的限界と、車両の移動速度、付近の車両の操縦、および環境要因のシナリオを考慮すると、フォードは、現行世代のレーダーとカメラを融合した AEB システムが、AEB システムが応答するのに十分な自信を持って衝突目標を検出および分類できるとは期待していません。」

このため、NTSBは水曜日に公開された文書の中で、いずれの死亡事故でも車両サブシステムがブレーキをかけなかったと指摘した。