航空事故や事件を調査する独立機関である航空事故調査ユニット（AAIU）が金曜日に発表した予備報告書は、2月5日夜の事故が当初考えられていたよりもさらに重大であることを示した。この航空機は158人を乗せてコペンハーゲンに向かっており、滑走路07Rからの離陸が許可された。時間を節約するために、航空交通管制は交差点 C6 を経由して滑走路に向かう短いルートを提案しました。
暗闇と濡れた路面の中で、パイロットは自分たちが C6 にいると思っていましたが、実際にはまだ平行誘導路 E1 にいたのです。パイロットが間違った出口に近づいた際に、航空交通管制が実際の交差点C6にある赤い停止バーを消してしまったという事実によって、混乱はさらに悪化した可能性がある。また、当時、道路沿いにあった重要な照明式案内標識に欠陥があった。
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機長は加速中に前方の視界が「どんどん狭くなっている」ことに気づいたが、間違いをはっきりと認識した副操縦士が「停止、停止、停止」と号令をかけ、その後ブレーキと逆噴射装置を全開にした。航空機はすでに速度127ノット（約235km/h）に達していましたが、離陸を安全に中止する判断速度は132ノットでした。
飛行機は最終的に、フェンスと公道からわずか数メートルのところで、ちょうどいいタイミングで停止した。乗客は空港の中央にある移動式階段を使って降機し、バスでターミナルまで運ばれた。負傷者はいなかった。
この地図を見ると、乗組員がどのようにミスを犯したかがはっきりとわかります。 © フライトレーダー
研究者らは報告書の中で、とりわけ、問題の場所は「ホットスポット」として知られており、特別な警戒が必要な複雑な交差点であると指摘している。彼らはまた、監督官が地上周波数と滑走路周波数の両方を運用することを決定した後、事件当時、1 人の航空管制官だけが地上周波数と滑走路周波数の両方を運用していたと述べている。当時、管制官はタキシングから着陸したばかりの飛行機まで7つの異なるフライトを担当していた。 2人目の交通管制官は休憩中だった。
さらに報告書は、エアバスには基本的な離陸監視システムが装備されていたが、より最新の「TOS2」ソフトウェアや、間違った滑走路で離陸した場合に特に警告を発する「滑走路認識および勧告システム」（RAAS）は搭載していなかったことが示されている。
ソーシャルメディア上で拡散した事件後の写真。 © rr
この事件を受け、航空会社SASは、地上でのナビゲーションを改善するために、すべての航空機に「空港移動マップ」を早急に装備すると発表した。
人的要因と航空管制手順の完全な調査にはさらに1年かかる可能性がある
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#パイロットはブリュッセル空港の誘導路で時速235キロで離陸を中止した
2026-03-07 02:35:00