プラグインハイブリッドから手を引く時が来た

プラグインハイブリッド車は、バッテリー式電気自動車への橋渡しとしてよく宣伝されており、短距離の移動では EV として動作し、長距離の場合は化石燃料に依存することで排出量を削減すると約束されています。

定期的に請求される場合にのみ、その約束を果たします。車両の車載コンピューターから抽出された現実世界のデータは、多くの場合そうではないことを示しています。

フラウンホーファー研究所は、そのデータを使用して、車両のエネルギー使用量のうち、内燃エンジンではなく充電によるものがどのくらいかを判断することができました。それ それを見つけた グリッド電力が占める割合は、車両の総エネルギー使用量の 3 分の 1 未満でした。ドイツ国内にある 100 万台の PHEV の大部分は、時々接続されるか、まったく接続されませんでした。

米国のドライバーにとって魅力的な選択肢として将来のPHEVモデルを推進している米国の自動車メーカーは注目すべきだ。これらの自動車メーカーは、ガスと電気を混合することで、EVを広範囲に展開することなく車両全体の効率を向上させたいと考えている。

「私たちはCOを作りたいと考えています」₂ フォードのCEO、ジム・ファーリーは言う。 今月言った 決算報告で。

しかし、新しい研究は、PHEVが期待される効率性をほとんど達成していないことを示している。

トヨタのドライバーはせいぜい、運転に使用されるエネルギーの 44% を電気で賄っており、最も頻繁に電源に接続していることがわかります。最悪？ポルシェドライバーはわずか0.8%で、2年間で平均7キロワット時だ。言い換えれば、平均的なポルシェ PHEV ドライバーは、バッテリー容量の 50% 未満を 1 回充電していることになります。

研究では、PHEV が約 3.5倍の排出量 公式評価が示唆するよりも。この新しい研究は、車両が充電によってどれだけの電力を得たかを直接評価しているため、その理由が説明されています。 (PHEV は、すべてのハイブリッド車と同様、ガスと電気の両方を使用する混合モードで動作できます。この研究では、この 2 つを解明するために車両から直接得られたデータを使用しました。)

PHEV の多くの欠点の 1 つは、短距離であれば車両に電力を供給できるバッテリーが貧血であることです。数マイルしか走行できないものもありますが、近年販売されている多くはバッテリー電源で約 20 ～ 30 マイル走行できます。ヨーロッパの規制当局と自動車メーカーは、より高性能なバッテリーが人々のより頻繁なバッテリー充電を促進することを期待して、将来のモデルの航続距離を延長することを提案している。

ただし、それが保証されるわけではありません。電子で走行する場合、車両は依然として危険にさらされる可能性があります。それは、ほとんどの PHEV が化石燃料プラットフォームに基づいているためであり、電気モーターとパワー エレクトロニクスは車両の電力ニーズを 100% 供給することができません。ドライバーが車を床に置くと、ガソリン エンジンが始動する必要があります。他の車両では、寒い天候では車室内を暖めるためにエンジンが作動します。そうなると、「なぜわざわざプラグを差し込むのか」という疑問が、ほとんどのPHEVドライバーが自問することになるようだ。

ここで別の疑問が生じます。そもそもなぜ PHEV にこだわるのでしょうか?

PHEVは、慎重な消費者を安心して完全EVに導く方法として宣伝されてきた。議論は次のようになります。EV 充電ネットワークが構築されるにつれて、ドライバーはプラグインに慣れるでしょう。次の車の準備が整うまでに、ネットワークの準備が整い、顧客は安心して EV に乗り込むことができます。

しかし、PHEV にプラグを差し込む人がいない場合、その習慣は間違いなく身についていません。フル充電しないと、電気ドライブトレインは誰にも利益をもたらしません。国民は依然として悪化した大気汚染に苦しんでおり、ドライバーは数百ポンドの重量を抱えて耐えながら運転している。 さらなるリコール 複雑なドライブトレインの結果として、サービス訪問の費用が高くなります。

PHEVの方式を微調整してバッテリーへの依存度を高めることが役立つ可能性がある。暫定的なソリューションは航続距離延長型電気自動車 (EREV) と呼ばれ、充電がなくなるまでバッテリー電力で走行し、充電がなくなると化石燃料エンジンによって再充電されるように設計されています。これまでのところ、所有者がプラグを差し込む必要のない EREV はありません。車両の生涯にわたってガソリンで簡単に運転できます。 BMWはかつてi3にEREVを製造していましたが、数年前に生産を中止しました。フォードとステランティスはいずれもEREVピックアップトラックを発表したが、まだ発売されていない。

一方、EV充電ネットワークは、 拡大し続ける。自動車メーカーがPHEVやEREVを大量に生産する頃には、ドライバーはガスエンジンという快適な毛布を必要としなくなる可能性がある。 （我が家は2年前にその結論に達しました。BMW i3 EREVとクライスラー・パシフィカ・ハイブリッドPHEVを10年間に分けた後、起亜EV9に買い替えました。）

数え切れないほど何度も自社の電動化戦略を考え直しているレガシー自動車メーカーは、再び方針の変更を余儀なくされる可能性がある。

PHEV は机上では気の利いたソリューションだったかもしれませんが、現実の世界では実現できませんでした。

2/25 更新: 研究で PHEV によって充電器からの電力がどのくらい使用されたかを明らかにしました。