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ウラカンの弱点はついに消えるのか？

ランボルギーニウラカン GT3 は、特に低速および中速のスイープコーナーでその強みを発揮する速い GT3 カーとみなされており、ブレーキングにも強いです。ただし、高速コーナーやホイール対ホイールの戦いは、アウディ R8 プラットフォームをベースにしたこの車の強みではありません。それは今年から新しいテメラリオ GT3 で変わるだろうと、ランボルギーニの最高技術責任者ルーベン・モール氏は約束する。「目標は、最高のパフォーマンスを向上させ、車のボトルネックを取り除くことでした」と、現在はランボルギーニのモータースポーツ部門の責任者に戻っているモール氏は説明した。「何よりも、これはレース可能性と動作範囲をわずかに広げることです。」彼が言う「人種可能性」とは何を意味するのでしょうか？「ウラカンは、ベースモデルの前面領域が小さいため、ドラッグ対ダウンフォース比が非常に優れています」とモーア氏は説明しました。「だからこそ、BoPの下では通常、最高速度をある程度犠牲にしなければならないのです。」ウラカンではコーナリングの強さがしばしば罰せられる「これはレーサービリティにとって良くありません。残念ながら、たとえ自分の方が速くても、レース中にコーナーで追い越すのは非常に難しいからです。結局、追い越しはストレートのスリップストリームで起こります。」「それが、予選で先頭に立ったり、最初の列からスタートしたときに、我々のクルマが非常に優れている理由でもある」と彼は説明した。「もっと後ろからスタートすると、コーナリングのアドバンテージを活かすことができず、追い越すこともできないので、我々にとっては難しいことになる。」ランボルギーニは今年、ウラカンの後継車をデビューさせ、DTMを含むさまざまな選手権に参戦する予定だ。「ゲームチェンジャー」は、新しい 4.0 リッターツインターボ V8 エンジンであると予想されています。多くのファンは、ウラカンの高音を響かせる 5.2 リッター自然吸気 V10 エンジンを失ったことを懐かしく思うかもしれませんが、ターボユニットは渋滞の中ではるかに脆弱ではないと考えられています。レーサービリティ: ターボエンジンのおかげで大きな前進? ランボルギーニウラカンの小さなエアボックスは、接近戦では不利でした。写真提供: マルクス・トップメラー…

執筆 nipponese 更新 2026年2月8日

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2026-02-08 12:45:00

「目標は、最高のパフォーマンスを向上させ、車のボトルネックを取り除くことでした」と、現在はランボルギーニのモータースポーツ部門の責任者に戻っているモール氏は説明した。「何よりも、これはレース可能性と動作範囲をわずかに広げることです。」

彼が言う「人種可能性」とは何を意味するのでしょうか？「ウラカンは、ベースモデルの前面領域が小さいため、ドラッグ対ダウンフォース比が非常に優れています」とモーア氏は説明しました。「だからこそ、BoPの下では通常、最高速度をある程度犠牲にしなければならないのです。」

ウラカンではコーナリングの強さがしばしば罰せられる

「これはレーサービリティにとって良くありません。残念ながら、たとえ自分の方が速くても、レース中にコーナーで追い越すのは非常に難しいからです。結局、追い越しはストレートのスリップストリームで起こります。」

「それが、予選で先頭に立ったり、最初の列からスタートしたときに、我々のクルマが非常に優れている理由でもある」と彼は説明した。「もっと後ろからスタートすると、コーナリングのアドバンテージを活かすことができず、追い越すこともできないので、我々にとっては難しいことになる。」

ランボルギーニは今年、ウラカンの後継車をデビューさせ、DTMを含むさまざまな選手権に参戦する予定だ。

「ゲームチェンジャー」は、新しい 4.0 リッターツインターボ V8 エンジンであると予想されています。多くのファンは、ウラカンの高音を響かせる 5.2 リッター自然吸気 V10 エンジンを失ったことを懐かしく思うかもしれませんが、ターボユニットは渋滞の中ではるかに脆弱ではないと考えられています。

レーサービリティ: ターボエンジンのおかげで大きな前進?

ランボルギーニウラカンの小さなエアボックスは、接近戦では不利でした。

写真提供: マルクス・トップメラー

「スリップストリームで運転しているときは、ラムエア効果がないため、エンジンのパフォーマンスが低下します」とモール氏は自然吸気エンジンの重要な問題について言及した。「その問題はターボエンジンで解決されます。マクラーレン、フェラーリ、そして今日すでにターボエンジンを搭載しているすべてのクルマのGT3分野を見ると、その効果を利用して補うことができるため、レース性は一般的に優れています。」

ウラカンの現行 Evo バージョンでは、GT3 の規定によりルーフ上のエアボックスをこれ以上高くすることができず、交通時の空気の流れが少なすぎるため、状況はさらに悪化しました。

対照的に、ターボチャージャーのおかげで、テメラリオは「パフォーマンスを達成するために純粋な出力だけに依存しているわけではない」とモーア氏は明言した。「これにより、レース可能性の点で、より良いポジションに就き、より良いパフォーマンスの範囲内に入ることができれば幸いです。」

それを超えて、テメラリオは前任者の強みを維持することを目的としています。「私たちの車は決して運転しやすいわけではありませんが、コーナーでは狂ったように回転します」と彼は、ウラカンの強力なフロントエンドを指して、素早く方向を変えることができると語った。

「そして、ブレーキング時も強力です」とモーア氏は付け加えます。「シャーシのおかげで剛性が向上したので、実際にはそれをさらに改善したいと考えています。」

ランボルギーニはそれが GT3 モデルの基礎となることを知っていたため、これはロードカーの開発中にすでに検討されていました。「ロードカーのプラットフォームにおける運動学的な決定の一部は、レースカーに限定されないよう、先見の明を持って行われました。」

テメラリオはアマチュアドライバーにとってよりアクセスしやすくなる

ランボルギーニテメラリー Gt3

写真提供: ランボルギーニ SpA

テメラリオの開発中にエンジニアが重視したもう 1 つの重要な点は、操縦性でした。その目的は、ウラカンよりもアマチュアドライバーにとって乗りやすい車にすることでした。

「他の車では非常に速いプロのドライバーでも、初めてウラカンを運転するときは苦労することがあります」とモーア氏は説明し、これは「現在の車の操作範囲が非常に狭い」ためだと説明した。

その範囲を逸脱すると、「バランスとフロントエンドのグリップが失われ、アンダーステアが大きくなりすぎるため」、多くの時間をロスすることになる、と彼は語った。「エンジンの性能が足りていないため、コーナーを十分に速く抜け出すことができません。」

新しい車では、その動作ウィンドウを広げ、車高の変化に対する車の感度を低くすることに重点が置かれました。