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2026-01-31 06:49:00
エアバスは、長期退役し、登録番号9M-MNFでマレーシア航空に運航されていた納入100機目のエアバスA380（MSN114）を買い戻した。この航空機はエアバス・フライトラボの飛行試験プラットフォームとして使用され、航空機メーカーは2029年から単通路機用の新世代エンジンを試験できるようになる。
第2エンジンの代わりにCFMインターナショナル（GEエアロスペース社とサフラン社）が開発中のRISEオープンブロワーエンジンを搭載する。エアバスは、早ければ2022年にもRISE向けの飛行実験室を設置すると発表した。しかし当時、その役割はエアバスが所有する最古の試作機であるMSN1が担うと予想されていた。
飛行試験の将来推進ユニットの責任者、ステファン・ペラン・ドゥクルー氏が説明したように、プロトタイプは昨年、初飛行から20周年を迎えたが、機体の老朽化が障害となっていることが判明した。
目標は、今後数十年にわたって開発をサポートするプラットフォームを取得することです。 「すでに20年以上経過した航空機から始めるのはリスクが高すぎると考えられます。」 彼は言います。それに比べて、MSN114 はまだ 12 年しか経っていません。
オープンファンエンジンは、特に航空機との統合という点で未知への大きな一歩であるため、エアバスはプログラムが開始される前にできるだけ多くのデータを収集する必要があります。
同機は現在アブダビにあり、エティハド・エンジニアリングが12年間の点検やその他の整備作業を行っている。塗装作業は今年後半に行われ、その後MSN114はトゥールーズに戻り、そこで新たな役割に向けた改造の準備が整います。再建工事は2027年に始まる予定だ。
A380の改修費用の一部は、COMPANIONプロジェクト内のクリーン・アビエーション・イニシアチブを通じてEUの基金から2,570万ユーロの予算で賄われています。
2024 年 1 月に開始された COMPANION プロジェクトは、「クリーン アビエーション プログラムに基づいて開発された超効率的な推進システムの検証を可能にする共通の飛行試験プラットフォームを定義、設計、準備する」ことを目的としています。
RISEプログラムでは、エアバスは、オープンファン構造が翼と胴体に与える設計負荷、つまりエンジン推力とコンセプトが必然的に生み出す抗力の増加に関連するデータを取得して評価する必要がある。
最初のケースでは、これには、特に高迎え角での、標準のエンジン ナセルを持たないエンジンに特有の、いわゆる面内 (1P) 負荷の測定が含まれます。この負荷は従来のエンジンとは異なる方法でコンポーネントにストレスを与え、航空機の操縦に影響を与える可能性があります。
「私たちにとって、将来の航空機コンポーネントの寸法を正しく設定できるように、この荷重を説明することは非常に重要です。」 ペラン・ドゥクルーは言います。 「従来のナセルエンジンでは、航空機メーカーが抗力を担当し、エンジンメーカーが推力を担当するため、これは比較的簡単です。」 ペラン・ドゥクルー氏はこう説明する。 「しかし、オープンなものでは 送風機 エンジンと翼の間の強い相互作用のため、この分離は不明瞭です。だからこそ、推力と抵抗を正確に測定する必要があります。」
しかし、2029年に飛行する予定の実証推進装置の詳細はまだ明らかになっていない。 Ducroux 氏は、これを「古い炉心の遺産」と全く新しい低圧システム、つまりブロワー、出口ガイドベーン、中央コンプレッサーを組み合わせたシステムであると説明しています。 CFM は、エンジンの正確な形式に関するより正確な情報を提供しません。
CFM の供給品: 「テクノロジーが成熟し続けるにつれて、デモンストレーターの計画は最新の発見を組み込むために定期的に更新されます。」
このプロジェクトは当初、今年6月に終了する予定だったが、CFMが設計しエアバスが受け入れた実証機の更新により、COMPANIONプロジェクトは2027年半ばまで12か月延長された。
エアバスはすでに研究所のコンセプトを確立しており、今年下半期に予定されているマイルストーンである「凍結」に近づいている。これまでの調査結果の分析によると、A380に必要な改造は「それほど大規模なものではない」とペリン・ドゥクルー氏は言う。これには、航空機の制御装置や燃料システムなどの他のシステムの変更に加え、飛行試験計器 (FTI) のケーブルの配置と配線が含まれます。エンジンデモンストレーターは特別なヒンジに取り付けられるため、翼自体に何も変更を加える必要はありません。
エアバスはまた、ファンブレードが外れた場合に機体を破片から保護するために、胴体と翼に追加の補強を適用するかどうかも分析している。このような事象は、カバーやサークリップがないため、従来のナセルを備えていないエンジンに特にリスクをもたらします。
Perrin Decroux は、チームが船体に取り付ける追加のアルミニウム パネルである「耐久性のある装甲コンセプト」を開発したと報告しています。それらのインストールは、潜在的なフラグメント サイズと可能性のある軌跡を分析する将来の脆弱性研究に依存します。
RISE デモンストレーターは、実験室でテストされた最初の A380 エンジンになりますが、オープンブロワーが唯一のデモンストレーターではありません。それから約 12 か月後、この航空機はプラット＆ホイットニー PW1100G エンジンのハイブリッド バージョンのテスト プラットフォームとして機能することになります。
現在、MTU Aero Engines が主導する SWITCH プロジェクトの一環として開発されており、クリーン アビエーション プログラムの第 2 段階の一環として飛行試験が行われる予定です。
PW1100G ハイブリッド エンジン用の航空機への改造はそれほど重要ではなく、推進システムとその電気システムの統合が含まれます。このエンジンによる飛行は 2030 年頃に予定されています。各テスト キャンペーンは約 6 か月間継続する必要があります。
研究所はまた、滑走路が短い空港に航空機が緊急着陸せざるを得なくなるという、ありそうもない状況にも備えなければなりません。その場合、テスト エンジン (オリジナル エンジン 3 基とテスト エンジン) だけでは、安全な離陸には十分ではない可能性があります。したがって、テスト エンジンの取り付けは、ロールス ロイス トレント 900 エンジンを簡単に再取り付けできるように設計されています。 (写真: エアバス、planes.cz)
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