トレバー・メランソンさんは昨年7月、レンタカーを取りにアイスランドのレイキャビクに到着したとき、ほとんどの北米人が運転することを夢見るだけだった電気自動車、つまり中国のBYDのキーを手渡されたことに「うれしい驚き」を感じた。
ブリティッシュ・コロンビア州バンクーバー出身のメランソンさんは、よく聞いていたが見たことのない車、この場合はシルバーのハッチバックを試してみたいと思っていました。この「すべての機能を備えた効率的な車」のハンドルを握ったとき、彼はそれが多くのカナダ人に好まれる車であることに気づきました。
BYD Dolphin は昨年 5 月に欧州で開始価格 36,094 ドル (22,990 ユーロ) で発売されました。完全電動 航続距離 430 キロメートルのこの車両には、10 インチのタッチスクリーン、十分な荷物スペース、バックアップ カメラ、そして EV 特有の活発なトルクが備わっており、アイスランドの一車線の高速道路で追い越しをするときに便利な機能です。
メランソン氏によると、ドルフィンの技術は帰国時に運転したテスラ・モデル3と同等ではなかったが、かつてカナダで最も手頃な価格のEVだったシボレー・ボルトと同等レベルだったと述べた。
環境シンクタンク、クリーン・エナジー・カナダで働くメランソン氏は、「中国のEVがカナダ市場にどんな意味をもたらすかに興奮している」と語った。 「彼らが10年先を行っているというわけではありません。これらの車はカナダ人にとって絶対に理にかなっています。カナダ人のほとんどは、単に自分たちが買える範囲で十分な航続距離を備えた、良質でまともな車を望んでいるのです。」
連邦政府が2024年に米国と歩調を合わせて100％関税を発動した後、カナダ人は1週間前まで、世界で最も安価な中国製EVを運転するチャンスが事実上ゼロだった。
BYDの輸出用電気自動車が「BYD Explorer NO.1」に積み込まれるのを待っている。
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連邦政府関係者らによると、中国EVの参入許可は、中国自動車メーカーにカナダでの電気自動車生産への投資を促すという長期目標に向けた第一歩にすぎず、投資が実現すれば年間割当枠は増加する可能性がある。この動きは、カナダが自動車輸出の90％を占める米国から市場を多様化するのに役立つと同時に、米国を追い越して中国の技術を使って北米で初めてEVを生産する国になるだろうと当局者らは述べた。
割り当てが急速に増加し、実際に中国からの投資がないまま、安価な中国製EVがカナダに大量に放出されるのではないかと懸念する人もいるが、専門家らは、ドナルド・トランプ米大統領が課した保護主義的関税による持続的な攻撃にさらされているカナダの窮地に陥った自動車セクターを救うには、中国のような台頭する自動車大国との連携が必要なステップであるとスター紙に語った。
しかし、カナダは実際に中国からの投資を呼び込むことができるのだろうか？もし実現すれば、問題を抱えている業界を救うことができるでしょうか?
デロイトの自動車業界アナリスト、ライアン・ロビンソン氏は「カナダはすでに、米国はカナダで生産される自動車を必要としないと言われている。だから我々は何もすることができず、今ある雇用を維持するために最善を尽くすことを望む」と述べた。 「あるいは、戦略的に新しいパートナーを探すこともできます。」
以前にもやったことがあります
カナダの自動車産業が外国参入者による市場激変の脅威に直面するのはこれが初めてではない。 1970年代には、手頃な価格の車がカナダと米国の市場で地位を確立し始めた日本の自動車メーカーに対しても同様の懸念が生じた。
当時のカナダ政府は、1981年に日本の乗用車輸入を17万4,000台に制限する「自動車自主規制」を交渉し、その後、カナダに投資したりカナダ製部品を購入した米国以外の自動車メーカーに対する関税を減額または撤廃する関税軽減プログラムを交渉した。
このアプローチは成功しました。マクマスター大学工学部准教授のグレイグ・モーデュー氏によると、これによりホンダとトヨタの製造工場の導入が促進され、現在では年間約90万台の車両が生産されており、これは国内の現在の自動車生産量の4分の3に相当するという。
連邦政府が2月に自動車戦略を発表する意向を示していることから、モルデュー氏はカナダがおそらく他の金融的インセンティブと並行して、中国からの投資を誘致するためのこうしたツールを再検討するだろうと予想していると語った。
アメリカの自動車メーカーは何十年もカナダから撤退しており、現在では多くのカナダ人が考えているよりも市場に占める割合がはるかに小さいため、この投資が非常に必要とされている。
モルデュー氏は、カナダの自動車生産台数は1999年の300万台から2024年には130万台に減少しており、その主な原因はデトロイトの自動車メーカー、フォード、ゼネラル・モーターズ、ステランティスの生産減少であると述べた。
メキシコのような低コスト市場の台頭により、カナダの自動車産業への海外投資を維持するのはますます難しくなり、世界貿易機関は2001年にカナダと米国間の1965年の自動車協定を違法と宣言したと同氏は指摘した。
北米の総合自動車産業を構築した協定は、米国のメーカーに対し、免税扱いと引き換えにカナダでの生産レベルを維持し、一定量の部品をカナダから調達することを義務付けた。
モルデュー氏は、当時連邦貿易大臣だったエド・ラムリー氏が日本の自動車メーカーを誘致するために用いた政策手段は「非常に積極的で、最終的には非常に成功した」と述べた。
「もし彼がそれをしなかったら、カナダに産業は存在しなかったでしょう」とモルデュー氏は語った。
中国の自動車メーカー、BYDの「BYD Yangwang U9」車が2024年12月4日、ドイツ西部エッセンで開催されるエッセンモーターショーで展示された。
イナ・ファスベンダーAFP（ゲッティイメージズ経由）
選択肢がなくなった
トロント大学でカナダ商史のLRウィルソンとRJカリーの教授を務めるディミトリー・アナスタキス氏は、中国からの輸入品に対する関税引き下げはカナダの積極的な選択ではなく、むしろトランプ政権の「破壊的な通商政策」への対応だったと述べた。
米国による自動車部品に対する25％の関税と鉄鋼とアルミニウムに対する50％の関税は、約12万5000人の労働者を直接雇用するカナダの自動車産業に前例のない打撃を与えている。関税は広範囲にわたる人員削減や生産停止を引き起こした。ゼネラルモーターズはオンタリオ州インガソールでの電動配送バンの生産を停止した。ホンダはオンタリオ州アリストンでの150億ドル規模のEVサプライチェーンプロジェクトを延期した。そしてステランティスはウィンザーでの電動ダッジ・チャージャーの発売を遅らせた。
「トランプ大統領は、1965年以来存在してきた統合された北米の自動車産業を引き裂くつもりだ」とアナスタキス氏は語った。 「政府は何もせず、単に米国によるこの種の扱いを受け入れるべきだと人々が言うのは、ある意味ばかばかしいと思います。」
アナスタキス氏は、中国のEVに対する100％の関税は、北米の自動車メーカーに電気自動車の動きに追いつく時間を与えることを目的としていると指摘した。しかし、トランプ政権がEV革命から後退したことで、カナダの転換の勢いは後退した。
「カナダには多くの選択肢がない」とモルデュー氏は言う。 「自動車産業を進化させ、成長させ続けたいのであれば…有力な主体に目を向ける必要があり、主要な有力な主体は中国である。」
中国は２０２４年に１２４０万台のＥＶを生産し、同年の世界生産量の７０％を占めた。 2025年にはBYDがテスラを抜いて世界トップのEV販売台数となる。
中国が投資しなかったらどうなる？
カナダの自動車産業が中国からの投資から恩恵を受ける可能性があるのは事実だが、その投資が実現するかどうかは別問題だ。中国がカナダの自動車工場に決して投資しないのには十分な理由がある。
業界アナリストらがスター紙に語ったところによると、カナダの人件費が著しく高いことと、国内販売の約２倍にあたる年間５０００万台以上を生産できる中国の過剰な自動車生産能力を考慮すると、中国がカナダで自動車を生産するインセンティブはほとんどないという。
2024年2月、中国東部の江蘇省、蘇州の太倉港の国際コンテナターミナルで、船への積み込みを待つBYDの電気自動車が積み上げられている。
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「たとえ投資が実現したとしても、他の市場での実績は明らかだ。政府の多額の補助金と低賃金に支えられ、サプライチェーンは中国に留まり、部品は最小限の現地組立で輸送されるため、雇用はほとんど創出されず、永続的な産業基盤も生まれない」とユニフォー・ナショナルのラナ・ペイン会長は述べた。 「EV市場は一度失われると、もう後戻りはできません。」
センター・フォー・フューチャー・ワークのエコノミストであり、ユニフォーの元政策ディレクターであるジム・スタンフォード氏は、自動車メーカーがカナダに集まるのは通常、北米市場全体へのアクセスであると述べた。中国のEVが米国から締め出され続ければ、彼らの投資はまったく加算されなくなる。
スタンフォード大学によると、オーストラリアはカナダにとって警告の役割を果たしており、同国の自動車産業は10年前に政府がかつて地元の自動車生産に市場アクセスを結びつけていた優遇規制を緩和したことで崩壊したと述べた。
スタンフォード氏は「カナダがオーストラリアの後に続くのではないかと長年心配してきた」と語った。 「そして、中国の問題は、私たちの業界が生き残るためのさらなるハードルにすぎません。」
オンタリオ州のダグ・フォード首相は先週、EV貿易協定を「ひどい、ひどい、誤算の決定」と激しく非難し、オンタリオ州の自動車セクターを骨抜きにし、データを北京に持ち帰るいわゆる「スパイカー」を招き入れることになると警告した。
まだ試してみる価値はあります
一部の専門家は、中国からの投資を誘致する上で今後の課題は認識しているものの、米国による悲惨な地政学的リスクにより、カナダには中国にチャンスを与える以外に選択肢はないとスター紙に語った。
ウィンザー大学の自動車工学教授ピーター・フリーズ氏は、カナダにおける米国拠点の製造業が徐々に撤退するにつれ、雲行きが怪しくなっていると述べた。カナダは計画を立て、他の機会を模索する必要があると同氏は述べた。
「私たちは中国のビジネスのやり方について経験がある。目をしっかりと開いてこの問題に取り組む必要があると思う」とフリーズ氏は述べ、中国のEVがカナダ人に適しているかどうか、そしてウィニペグの冬を乗り切ることができるかどうかは時間が経てばわかるだろうと付け加えた。
メランソン氏は「誰かが好むかどうかに関係なく、中国のEVの登場が起きている」と語った。 「問題は、単に自分自身を囲い込むのではなく、この現実にどのように対処し、それを自分たちの利益のために利用するかということです。」
メランソン氏は、アイスランドで運転したBYDドルフィンが3万5000ドル以下で販売されれば、カナダでも市場を見つけることができると感じていると付け加えた。
4万9000台の割り当てが中国のEVブランドにどのように割り当てられるかはまだ不明だ。モルデュー氏は、販売店の設立には時間と資金がかかるため、初期段階ではカナダ国民はテスラやフォルクスワーゲンなどカナダ国内に販売網をすでに備えている企業の中国製ＥＶを目にする可能性が高いと述べた。
モルデュー氏は、4万9000台のEVの市場投入を許可することは、両国関係をリセットし、投資に関する議論を開始するための良い第一歩であると述べた。
「2029年まで待ったら自動車産業は残らないだろう。自動車産業を救うという議論はしないだろう。自動車産業については過去形で議論することになるだろう。」
#中国のEVはカナダの自動車セクターを救うことができるだろうか