eバイクは炭素、混雑、コストを削減できます – 都市がそれらを真剣に受け止めた場合

昨年、サンフランシスコの有権者は、自動車狂気のアメリカで非常に珍しいことをしました。彼らは車両の沿岸高速道路の2マイルを閉鎖し、歩行者、ジョガー、サイクリストのための広大な公園を作りました。もちろん、かつての高速道路に隣接する近所の猛烈な住民は、先月、変革を擁護するために市役所での代表者を思い起こさせ、心に向かって脇道で交通の悪夢を作り出すために投票しました。

湾の街での戦いは、全国的に都市に直面している変曲点の象徴です。より多くの電気自動車が道路に衝突するにつれて、誘惑は、人々よりも車に優先順位を付ける現状を保持するインフラストラクチャ（道路、高速道路、駐車場）に多額の投資をすることです。一方、eバイク市場は急上昇しており、一部の調査によると、電気自動車を上回ると、さらに環境に優しい旅行オプションが提供されています。今の問題は次のとおりです。職員は致命的な自動車中心の都市デザインを二重にしますか、それとも都市を再考して、人々が2つのホイールを捨てることを奨励しますか？

全国の都市や州は、ペダルを好む人により既存のインフラストラクチャをより収容できるようにするための措置を講じています。彼らは車両速度の制限を下げ、指定された自転車レーンを建設し、充電を提供し、サービスを受けていない地域が取り残されないようにしています。ラトガーズ大学のボーヒーズ輸送センターのディレクターであるリー・アン・フォン・ハーゲンは、一部の地域は2010年代後半までeバイクをまったく規制していないことを考えると、過去数年間でこれがすべて大きな変化でした。 「すべての州では、壁に書かれているのを見てきました」と彼女は言いました。

eバイクの約束は、あらゆる年齢の人々を助けることができるということです。両親は、ビンインにビンを入れたビーフモデルで子供たちを運転しています。労働者はそれらを使用して自分の仕事に至るまでに到達できます。買い物客は、リアフェンダーの上にサドルバッグを平手打ちして食料品を運ぶことができます。そして、従来の歩行者を操作する能力に自信がないかもしれない高齢者は、運転の代わりにそれらを使用することができます。 「テネシー州には、彼がもう店に運転したくなかったので、彼が引退したときにeバイクに乗った叔父がいます」とフォン・ハーゲンは言いました。

炭素排出量の削減に加えて、どれだけ正確に都市に依存するかとeバイクの採用率に依存するものがありますが、低下は約12パーセントになる可能性があります。さらに、汚染を吐き出す車の少ないほど大気質と公衆衛生が向上します。 EVも独自の汚染をリリースします。燃焼車よりも重いため、タイヤはより多くのマイクロプラスチックを生成しますが、ブレーキははるかに少ないほうが少なくなりますが、空気を吸い、海に洗い流します。

ドライバーは、目的地に到達するためにジュースを持っていない電気自動車についての範囲の不安を経験する場合がありますが、eの反対はeバイカーに当てはまります。高齢者や病状のある人は、特に丘がある場合は、どこかに作るためのエネルギーを持っていることを心配するため、従来のサイクリングを避けるかもしれません。ライダーが移動している平均距離（約6マイル）をはるかに超えるEバイク範囲があるため、独自のペダルパワーを提供する人にとっては範囲の不安が高くなる可能性があります。 「私たちが人々とのインタビューを行うと、彼らはエコでE-Bikeを使用します。彼らがフラットな地形にいるとき、そして彼らがその丘に着くとすぐに、彼らは一貫して最大にそれを上げることを報告します」と、英国のブリストル大学のアクティブな旅行研究者であるジェシカ・ボーンは言いました。

従来のバイクのライダーと比較する方法で、電子バイクが車を交換する可能性を確認できます。 E-Bikeユーザーには、モーターにすべての作業を行わせるオプションがあることを考えると、カロリーが少ないと想定する場合があります。しかし、研究によると、ライダーは電子バイクで大幅に遠くに移動する傾向があります。つまり、従来の自転車でより短い旅行をしている人と同じくらいの身体活動が得られています。

別の言い方をすれば、それはあまり運動ではありませんが、運動と走行に費やす時間が長くなります。 「頻度の増加と持続時間と距離の増加を説明すると、彼らは全体的に自転車に長く費やしているので、実際に毎週より多くのエネルギーを消費しています」とボーンは言いました。 「だから、彼らは電動車両に代わる可能性がある理由です。」

実際、いくつかの研究では、人々がすでに車の旅行を幅広いeバイクに置き換えていることが示されています。そして、より自転車に優しい都市が自分自身を作るほど、2009年から2014年の間に、より良い自転車インフラストラクチャのおかげで、ニューヨーク市とワシントンDCで従来の自転車と電気バージョンによる通勤が2つのホイールを選択する人が増えます。北米でのe-bikeの売り上げは2018年から2021年の間に倍増しました（そのため、主にライダーにとって不十分で安全でないインフラストラクチャのために、eバイクとeスコーター関連の負傷が増加しました。）

冬の寒さにもかかわらず、平均的な人が年間680マイルに乗るオランダのような確立されたサイクリング避難所は、建設された環境が旅行の選択肢にどれだけ影響を与えることができるかを示しています。 「オランダでは、悪天候はないと言います。悪い服だけがあります」と、オランダのサイクリングインテリジェンスの旅行行動研究者であるJoost de Kruijf氏は述べています。 「自転車ですべての旅行をするようなしきい値に達すると、それは習慣になります。」

しかし、課題は、電子バイクがその量の約1,000ドルから10倍以上の範囲で高価なままであることです。車のない低所得者は、電子バイクがあれば雇用機会を増やすことができると、ボーンは、より簡単に遠くに旅行できるからだとボーンは述べた。同様に、若者は、徒歩圏内や輸送ルートを超えて、大学で教育機会にもっとアクセスできるでしょう。それは、輸送貧困として研究者に知られている問題である公共交通機関が不十分などこかに自動車のない人々に特に当てはまります。

ソリューションは、電子バイクに助成することだとボーンは言った。たとえば、カリフォルニアは、低所得の住民がそれらを購入するために最大2,000ドルを提供していますが、プログラムは申請を受け入れなくなりました。デンバーは同様のサポートを提供しています。 「地球に利益をもたらし、道路上の車を減らすことになるなら、電気自動車のように、電子バイクの補助金を提供しないのはなぜですか？」ボーンは尋ねた。 「それは私にはバナナのようです。」

実際、調査によると、EVの購入とリベートを奨励するリベートは、E-Bikesのインセンティブが等しく効果的であり、少なくともブリティッシュコロンビア州では、避けられた二酸化炭素排出量の約1トンあたりの費用がかかります。ブリティッシュコロンビア大学の輸送工学と計画の研究者であるアレックス・ビガッツィは、次のように述べています。 「一方、電気自動車のインセンティブには実際にはいくつかの欠点があります。なぜなら、それはさらに運転をさらに奨励することを知っているため、混雑を悪化させ、より座りがちなライフスタイルにつながり、インフラストラクチャのコストが高くなります。」 （一部の研究では、リバウンド効果と呼ばれるものが示されています。電気自動車の動作が安くなるため、移動する総車両マイルがわずかに増加する可能性があります。）

実際、先週発表されたレポートで、Bigazziは、ブリティッシュコロンビア州のeバイクリベートプログラムが、受信者が週に25マイルのサイクリングを増やし、車の使用をほぼ11マイル削減するのに役立つことを発見しました。これにより、旅行からの排出量が年間17％削減され、旅行中の身体活動が13％削減されました。デンバーは、人気のあるe-bikeバウチャープログラムが毎週170,000台の車両マイルを排除するのに役立つと述べています。

専門家は、都市が自転車シェアプログラムについて公共交通機関の拡張として考え始めることもできると言います。カリフォルニア自転車連合のエグゼクティブディレクターであるケンドララムジーは、次のように述べています。 「公共交通機関のように、ある種の公的補助金を持っていると、それらのシステムを使用できる人々の数を大幅に増やす可能性があるという議論があります。」

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これらのプログラムがすでに存在する都市は成功を収めています。ニューヨークのシティバイクは、ライドシェアカンパニーのLyftが運営するモデルになる可能性があります。毎年100万人以上のライダーがいるこのプログラムは、電子バイクと従来の自転車を提供しており、市のインフラストラクチャのアクセス可能な部分です。

ただし、自転車にアクセスしやすくすることを超えて、都市を自転車にアクセスできるようにするという課題があります。デトロイトメトロ地域でemobilityを研究しているミシガン大学フリント大学の教授であるグレッグリバルツィクは、次のように述べています。バイカーが道路のルールを知っていることを確認することと、ドライバーがバイカーの扱い方を知っていることも重要です。 「ドライバーの教育とマーケティングキャンペーンに関しては、長い道のりがあると思います」とRybarczyk氏は言います。

アメリカの自動車製造と自動車文化の歴史的なセンターであるデトロイトでさえ、eバイクは速度を上げています。しかし、e-bikeユーザー調査の回答者は、Rybarczykが実施したと述べています。デトロイトの自転車レーンは十分に管理されておらず、安全でない状況に陥っています。 「通りの掃除人は自転車レーンを掃除しません。彼らは縁石をそれほど掃除しません。デトロイトとその周辺の多くのルートには多くの破片があります。」自転車レーンを維持し、潜在的に拡大することは、沿岸の大規模な巨大度以外のeバイクユーザーに大いに役立つ可能性があります。 Amelia Neptuneによると、Amelia Bicyclistのインフラ評価プログラムであるBike Friendly Americaを調整するAmelia Neptuneによると、アクセス可能な充電施設と保管施設も提供できました。

「自転車の駐車場はありますが、自転車の駐車場がありますか？eバイクの保管とeバイクの充電を可能にしますか？」ネプチューンは言った。一部の「自転車ポッド」会社は、自宅にガレージを持っていない人に自転車を保管していない人に潜在的なソリューションを提供しています。そして、自転車に優しいアメリカと協力する大学のいくつかは、寮にeバイクの駐車場のオプションを提供し始めています。

これは、自転車に優しいルートを設置するために、都市が自動車インフラストラクチャを抹消しなければならないと言うことではありません。ゴールドスタンダードは、自転車の保護されたインフラストラクチャであり、車線が車両から物理的に分離されています。交差点も、自転車や車がさまざまな時期に移動するときに、理想的には「保護的な動き」があります。

現在、都市は選択に直面しています。サイクリングをより安全にするために比較的安価な改善に投資するため、人々がより多くのサイクリングを促したり、自動車インフラを2倍にしてEVに対応し、人々がより多くの運転をしたり、歩行者やサイクリストを危険にさらしたりすることを奨励します。 「都市は、1つまたは2つの高速道路インターチェンジを再構築するコストのために、ほぼ自転車ネットワーク全体を構築できます」とBigazzi氏は言います。 「したがって、都市のモビリティを提供するという点で、サイクリングインフラストラクチャのコストは、非常に高品質で保護されたインフラストラクチャでさえ、非常に比較的安価です。」

このストーリーは、EVが燃焼車両よりも少ないブレーキダストを生成することを明確にするために更新されました。