2025年のフォーミュラ1シーズンの最初の7つのレースは一瞬で過ぎ去りましたが、10台すべての長所と短所について多くを教えてくれました。
F1パドックのレースチームは、トラックサイドから車を視聴し、データを分析し、車の相対的なパフォーマンスを理解するためにドライバーとチームの職員に長々と話しました。
そして、アルバートパーク、上海、スズカ、バーレーン、ジェッダ、マイアミ、イモラのサーキットを越えて幅広い条件とトラックの特性が遭遇し、車がどのように進化したかの知識を備えているため、それぞれの車が実際に機能しているか、またはそれぞれの車がどれだけうまく機能しているかを包括的に描くことができます。
したがって、リバースチャンピオンシップの順序で、2025年に栄光のために戦っている10枚のグランプリ車の評価があります。
ザウバー
ザウバーC45は、2025 F1フィールドがどれほどタイトに詰まっているかを実証しています。平均して、典型的な80秒のラップで約1.4秒のペースが1.7％オフになりますが、バックマーカーになるのに十分です。
ザウバーは一般に、新鮮な柔らかいピレリスの余分な噛みつきが少なくともQ2に滑り込むことができることを意味するときに、最高の予選トリムで最高です。それは作ります 予選ペース、比較的言えば、その強さ。
それでも、第1四半期の排除を避けるために、ドライバーのガブリエル・ボルトレトとニコ・ハルケンベルクからの完全な実行がまだ必要です。
汚れた空気でのトラブルについて多くの話がありましたが、主な弱さは単に アンダーステアの過剰と「十分なダウンフォース」 オペレーションディレクターの言葉では、Zehnderを破りました。
高山
Alpine A542は、便利な車のシャーシである。その強みは特にです より速いコーナーと牽引、これは、これまでの結果に反映されていない強いペースを生み出した車にしました。
高山は平均して7番目に速い車ですが、ウィリアムズの中盤のリーダーシップを争うというプレシーズンの約束で良いことをすることができませんでした。そして、それはすべて、ドライバーの背後にある大きな弱点のためです。
アルパインには小さいことがよく知られています 電力赤字 約15キロワット、または20頭のブレーキ馬力の。平均的なサーキットの周りでは、約2分の2の費用がかかります。ただし、それだけの問題ではありません。
ERSシステムも非効率的です ブレーキングの下で電気エネルギーを収穫することになると。つまり、バッテリーはより遅い速度で充電され、1回のプッシュラップのためにバッテリーを充電できるときに予選で緩和される可能性がありますが、レースのスティントでの持続可能なランニングにパフォーマンスを1回コストします。
Pierre Gaslyは、結果として「他の人と比較して苦労するトラックがある」と認めています。
電源ユニットが同族体化されていることを考えると、それは変更されません。そして、それがアルパインが2026年のメルセデスの顧客エンジンへの切り替えを熱心に予想している理由です。
レーシングブルズ
VCARB 02は、バーレーンでのシーズン前のテスト中に中盤のフロントランナーのようには見えませんでしたが、すぐに現れました。そして、ウィリアムズと同じ速度を持っていませんが、トップ10のレギュラーです。
車の主な強さは、それがF1基準であるということです。 運転はかなり簡単です。これらの良性の特徴は、早い段階でYuki Tsunodaを許可し、これまでのシーズンを通してIsack Hadjarは定期的にポイントを脅かすことができました。
「私たちはそれをトラックに置く傾向があり、ドライバーは幸せであり、私たちはそれを微調整するだけです」と、レーシング・ブルズ・レーシングディレクター、アラン・パーマネは言いました。
高速コーナー 主な弱点であり、取り扱いに関してはそれほどではなく、 合計ダウンフォース。
Imolaでのアップグレードは助けになりましたが、ポイントへの機会の変換率は改善する必要があります。
アストン・マーティン
アストンマーティンAMR25は、安定性の点で昨年の車の改善ですが、変革的な変化ではありませんでした。そして、イモラで導入された最近のアップグレードパッケージは後押しでしたが、アストンマーティンが通常のポイントの脅威になることができるかどうかはまだ不明です。
車の主な強さはです 高速コーナーでのパフォーマンス。その主な衰弱は速度範囲の反対側にあり、フェルナンドアロンソは最近、車が 「低速で死ぬ」。
ゆっくりとした角でより多くの時間が費やされるのではなく、それはアストン・マーティンにとって良い状況ではありません。しかし、チームの校長アンディ・コーウェルが言うように、イモラのアップグレードは速度範囲全体で改善されました。
「私たちがやったことは、低、中程度、高速で良いアップデートをもたらすことです」とCowell氏は言います。
そしてそれはそれを意味します は 正しい方向に進む。
ハース
今年のハースの大きな強みは、それが一般的に持っている車であるということでした まともなバランス。つまり、平均して目立たない9番目の速いものであるにもかかわらず、それは少なくともどこでもミッドフィールドパックでは脅威でした。
しかし、それはオーストラリアでの恐ろしいパフォーマンスによって歪められています。そこでは、空力発振 – 恐ろしい跳ね返り – が高速で大きな問題を引き起こしました。
パフォーマンスディレクターのダミアン・ブレイショーがイモラで言ったように、ハースは「この種のことに遭遇した最後のチームの1つです [bouncing] 問題”。
これは、その大きな弱さがの脅威であることを意味します ポルポイズおよび/またはバウンス 戻る。これまでのところ、イモラで導入された別のパッケージで構築された日本での第3レースのアップグレードでの迅速な対応の後、標識は良好です。
ウィリアムズ
ウィリアムズは非常に強力なミッドフィールドの傑出しているため、フェラーリとメルセデスの両方に問題を引き起こしました。さらに、それは50ポイントを獲得しました – ザウバー、アルパイン、アストンマーティン、レーシングブルズ、ハースを合わせたよりもわずか7人だけです。
ウィリアムズは一般的に最高です 中および高速コーナー、これがイモラでうまくいった理由の1つです。また、マイアミで得られる短く、シンプルなタイプである場合、それは遅いターンでもまともです。
それは車の弱さが引き続き闘争であるからです ブレーキとターニングを組み合わせた、より長く、角が遅くなります エントリ。それが、そのパフォーマンスが少し変動する理由を説明しています。
プラス面では、これは長年の弱点であり、これはますます弱くなります。
「[The problem] ’23車の10のうち8つまたは9つ、4つまで [today] そして、ウィリアムズチームの校長ジェームズ・ヴォルズは言った。
現在、2026年の開発に焦点を当てているため、ウィリアムズはシーズンの残りの部分を通してこの弱さをもたらす可能性があります。
フェラーリ
フェラーリの主な強さは通常です レースペース、日曜日のイモラの証拠での速度で。トップ10の外で資格を得たこの車は、ルイス・ハミルトンが4位に回復し、チャールズ・レクレールが6位になって、本当に良いレースのペースを見せました。
問題は、その強力なレースペースが際立っている主な理由の1つは、フェラーリSF-25が予選トリムに苦労していることです。それは主に大きな弱点のおかげです。 ライドの高さを妥協します 余分な板の摩耗を避けるために走っています。特に、機械的な妥協のおかげで、それは低速コーナーのパフォーマンスのコストです。
そして、チームの校長フレッド・ヴァッサーは、車の可能性を抽出する必要性について話し続けていますが、一歩が必要であることは明らかです – おそらく、車の低下を可能にするために、後部サスペンションの内部を変更して、したがってより多くのダウンフォースで走ることができます。
それを行うことができれば、パフォーマンスにステップ変更がある可能性があります。 Leclercが言うように、「私たちがいる状況には銀の弾丸があるとは思わない」と反対するのは難しいです。
レッドブル
Red Bull RB21は、Max Verstappenの手で2つのレースを獲得しましたが、それでも一貫してマクラーレンの尺度ではありません。
イモラはその強みを披露しました – 速いターンでの素晴らしいグリップ、特に、角の速度が幅広くないトラックで。それが右の窓にあるとき、それは簡単な車です – そして、イモラのアップグレードはそれを容易にしました。
「私たちはなんとか車にいくつかのパフォーマンスを置き、車をより良い窓に入れることができました」とレッドブルのチームボスであるクリスチャン・ホーナーは説明しました。
レッドブルの闘争がどこにあるのか 幅広いコーナー速度、そのバランスを見つけることがより困難になります。
また、どこにあるのかという不利な点もあります 後部タイヤ温度管理 コアの温度が重要であることが重要です – イモラとは対照的に、表面温度が制限係数であり、Verstappenがレースのスティントで迅速でした。
メルセデス
メルセデスはまともなオールラウンド車であり、その主な強みは、 幅広いコーナースピード、良好なエアロ効率とトラクション。
つまり、この車は、ほとんどの場合、F1の前線に向かって一貫した力であり、ジョージラッセルが4つの表彰台を獲得し、キミアントネリがマイアミでスプリントポールを獲得したことを意味していました。
メルセデスにとって大きな問題は、今ではすべての季節に車があることを望んでおり、2024年の問題を解決したことです。 高温で苦労しました マークの広いことを証明しました
ラッセルはそれを「暑いとき、私たちはどこにもいない、寒いとき、私たちは速い」と要約します。これは、副技術ディレクターのシモーヌ・レスタが言ったように、「タイヤ管理の面で改善があったと必ずしもとは思わない」からです。
そして、ヨーロッパの夏に一連のレースが登場することで、その弱さが大きな問題になる可能性があります。
マクラーレン
マクラーレンはこれまでのところシーズンの車であり、セブングランドプリックスのうち5人を獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップで大規模なリードを築いています。
その強みの1つが生み出されています 広いコーナー速度の広がりにわたって重要なダウンフォース、それはまた、それが得られるときに大きな利点を持っています 後部タイヤ温度管理 コア温度が重要なマイアミのような人種で。
しかし、その最大の弱点は、Lando Norrisが苦労しているものです。 フロントエンドの感触の欠如 それは、車の硬いサスペンションの概念の結果であると思われます。
「特にフロントアクスルから来る感覚は比較的麻痺している」とマクラーレンのチームボスであるアンドレアステラは説明した。
両方のドライバーはこれに注目していますが、それはその感触の欠如に適応することができず、特に予選ではあまりにも多くの間違いを犯すことができない、ノリスにとってより多くの問題であることが証明されています。
車が発達し続けるにつれて、マクラーレンと他の9チームにとっては状況が変わり、今月後半にスペインのグランプリでフロントウィングの柔軟性クランプダウンが始まります。
それが起こり、より多くのアップグレードが表示されると、相対的なパフォーマンスだけでなく、一部またはすべての車の特性も変化します。
#2025年のF1車の主要な強さと脱力感が今