F1テクノロジー|ハースがフェラーリの古い概念を使用して日本でのオンとオフライズを解決する方法

HAASの2025年シーズンの始まりは、過去数年よりも優れていますが、問題がないわけではありません。メルボルンでの最初のレースは、新しいVF-25からの提案のカムバックを認定し、チームはこの大きな問題を解決するために日本に新しいディフューザーを導入することを決めました。これらの変更の背後にあるものを説明してみましょう。 忘れ始めますバーレーンのトラックに登場したハース車は、主に2026年の車のためにより多くの経済的リソースを費やすために、昨年と非常によく似たデザインを持っていました。「古い」外観にもかかわらず、バーレーンのゆっくりとした曲線の新しいVF-25は競争力があることが判明しましたが、主にDRが非常に効率的なDRであるため、トップスピードはまっすぐに見られます。 「すべての人はDRSであり、DRSのパフォーマンスが大きくないことをデータで見ることができます。」必然的に長い直線をもたらしたこの側面を超えて、ハースは冬に行われた仕事が素晴らしいと確信してオーストラリアに来ました。 しかし、車がアルバートパークサーキットのでこぼこのレイアウトのルートに到達するとすぐに、古い大きな問題が再び現れました：提案。この問題は、レイアウトの性質上、3つの高速曲線によってのみ特徴付けられているため、バーレーンでは明らかではありませんでした。 メルボルンでは、VF-25はすべての高速セクションで多くのジャンプをし、特に9-10の方向を変えるのが困難でした。 FP1の間に、彼の車が破壊された深刻な事故であるこの嫌がらせでは驚くことではありませんでした。HAASのエンジニアは、実際には、高速カーブのベンチュリチャネルによって生成された接触圧力のレベルを最大化して取り出すために、非常に低い車両の高さで車を運転し始めました。 車がこの問題を示していなかった場合、あなたの目標はおそらく、より低い出力でリアウィングを引き継ぐことでした。これにより、オーストラリアの4ストレートの最高速度が「悪い」DRSデザインに関連して損失を減らすことでした。 ただし、提案がすぐに発生したため、これは発生しませんでした。驚き、効果的な解決策がなければ、チームはそれを防ぐために車を上げることを決めました。その結果、車は動作窓を離れ、高速と低速の両方で重大なパフォーマンス損失を被りました。週末の残りの部分は、アメリカのチームにとって本当に悪夢であり、オコンとベアマンは同じ場所でレースを資格を与えて終了しました。週末の終わりに、チームのボス、アヤオ・コマツは、シーズンの最初のレースでチーム全体が驚いたことを提案したことを明確に強調しました。バーレーンでは見ませんでした。それは単に曲線の種類によるものです。私たちはそれから小さな抜粋を見ましたが、私たちは深刻さを理解していませんでした。運転を開始するとすぐに、それはかなり明白でした。 「中国の堅実なパフォーマンス 中国では、ハースのシナリオは完全に反対でした： 表面 上海国際巡回戦争 とても滑らかです そして、エンジニアに提案に遭遇することなく車を下げる機会を与えた理由。 VF-25はメルボルンと比較して別の車のように見えました。車両の高さが非常に低いため、ベンチュリチャネルから、また高速曲線とゆっくりと駆動される曲線の両方からより多くの接触圧力を獲得することができました。 さらに、 寒い温度ハードタイヤのタイヤ摩耗が大幅に減少し、1回の戦略が最速であったため、レース中に優先されました。 Haasの戦略家は、レース中にこの決定的な側面を最初に理解したものであり、5と8の場所で両方のドライバーと最終的に（Ferraris DSQによると）この戦略を受け入れた数少ないミッドフィールドチームの1人でした。 これらの2つの要因は、VF-25が操作ウィンドウに入り、特にレースでその潜在能力を最大限に排出した場合に使用されました。この素晴らしいパフォーマンスの後、チームは、オーストラリアで発生した提案の問題がまだ解決されていないが、滑らかな表面と好ましい条件によって中国に隠されていたことを依然として懸念していました。 新しいディフューザー：古いアイデアカーをより速く作りますか？ このため、彼らは1週間半前に一生懸命働いて、提案を研究し、解決策を見つけました。その結果、彼らは、レースの後、コマツが日曜日に確認したように、風洞でさえこの新しい仕様をテストすることなく、スズカに新しいディフューザーをもたらしました。 「私たちは開発の「略語」を選択しました。これは非常にひどく終わる可能性がありますが、「わかりました、それは方向です」と言いました。その後、風のトンネルでそれをテストし、それが正しいものであることを確認しました。」この新しいコンポーネントは、完全に新しいデザインによって特徴付けられます。下の図面で強調されているように、ボートエリアの背面には尖った形があり、ディフューザーの天井にはるかに急な傾向があります（右側の赤い矢印）。この設計の目的は、提案を防ぐために、高速でディフューザーのこの領域の空気の流れを安定させることです。古いデザインは、アンダーボディのこの領域で多くの負圧を生み出し、より高いポイントオフを生み出しましたが、アンダーボディを地面に一定の高さに保持することは非常に困難になりました。実際、出力が生成されたため、アンダーボディが地面に近づき、この領域の空気の流れが中断され、車の後部が上昇しました。空気の流れがディフューザーの壁をなめ始めるとすぐに、このプロセスが繰り返され、振動効果が呼び出されました。このため、Haasは、生成されたピーク出力に関して理論的には収益性が低い、よりシンプルでより一般的なソリューションを選択しましたが、さまざまな車両の高さと速度でディフューザーを安定させ、提案を避けました。さらに、赤い矢印は、SF-25のシーズンのこれらの最初の3つのレースで見られたものと非常によく似たマウスホールのすぐ後ろに置かれた2番目の穴を指しています。目的は、ディフューザーランプの側壁で吸い出される空気の量を増やし、ディフューザーに供給する空気量を増やすことです。 下の図に示すように、この新しい拡散設計が昨年MonzaのSF-24で引き継がれたものと非常に似ていることは偶然ではありません。この場合、フェラーリはまた、スペインで導入したパッケージで再び現れた跳ね返りを解決しようとしました。 そして、フェラーリの昨シーズンのように、この新しいディフューザーはHaasでも機能しました。FP1はBearanのみを引き継ぎ、Oconは比較旅行に古いバージョンを使用し続けました。しかし、チームは車両の高さが低い車を運転するよう依然として注意していたため、FP2でテストをテストし続け、ベアマンは新しい仕様を実行し続けました。 VF-25が最初のセクターで非常に低く走り始めるとすぐに、Komatsu氏は次のように述べています。 「私たち（チーム）はすぐに違いを見ました」これは、新しいアンダーボディが効果的に機能したことを示しています。 セクター1による高い速度曲線でより良いパフォーマンスを達成するために、チームは遅い曲線で少しラップの時間を犠牲にしなければなりませんでしたが、全体的なパフォーマンスは非常に有望でした。 両方のドライバーは週末を通して新しいパートを維持しましたが、ベアマンはオコンよりもはるかに自信を持っていました。若い英国の才能は、主にレースでワンストップ戦略を可能にした涼しい温度のおかげで、P10で資格を得て同じポジションでレースを終了することができました。彼はP9でAlbonに14秒遅れてフィニッシュしたにもかかわらず、ペースは良かったです。 一方、Oconは週末中に車に問題があり、彼は更新に自信を持つことができませんでした。日曜日のレースの後、彼は彼が「週末を通して、多くの異なることが私たちのクロスカーを試してきましたが、もう少しパフォーマンスをもたらすはずの新しい部品に来たとき、それは私の側で完全には機能しませんでした。「要約すると、バーレーンのVF-25がどのように動作するかを見るのは興味深いでしょう。高速曲線の欠如は、車の可能性を十分に活用するために、チームにスローカーブのパフォーマンスの最適化に集中する機会を与えます。確かに、高温と3博士ゾーンはアメリカのチームにとって不利な点になる可能性がありますが、最後の週末の大きな前進は、未来の励みになる兆候です。 #F1テクノロジーハースがフェラーリの古い概念を使用して日本でのオンとオフライズを解決する方法