ゲッティイメージズ長年の憶測の後、テスラはついにインドのデビューをする可能性があります。
アメリカの電気自動車（EV）の巨人は、デリーとムンバイで数十の仕事のために雇用を始めました。また、両方の都市でショールームを探していると伝えられています。
アジアで3番目に大きい経済は、世界のEV販売が急落し、中国のメーカーとの競争がより激しくなっているため、テスラの未来の自動車に興味深い成長機会を提供します。
しかし、100万ドルの質問があります – テスラはインドの価格に敏感な市場で競争することができますか？
Tata Motorsは現在、インドのEV市場でポールポジションを保持しています。これは、60％以上の市場シェアを獲得しています。 MG Motorsは、インドのJSWと中国企業が共同所有していますが、22％で2番目です。その後、マヒンドラとマヒンドラが続きます。
これらの企業が作成したEVは、テスラの基本モデルのみで、消費者が砲撃しなければならないものの半分未満（約40,000ドル（31,637ポンド））です。したがって、それは、ヒュンダイ、BMW、メルセデスが作ったハイエンドのEVと競合する高級車と見なされます。
単にボリュームの言葉で言えば、これにより、インドはテスラのチーフイーロンマスクの小さな市場になります。
価格に加えて、インドの道路状況は挑戦をもたらす可能性があります。
テスラ車は非常に低い地上高を持っています – または、車の下部構造と地面の最低点との間の距離。これにより、インドの道路への適応が困難になります。国内で運営するには、既存のモデルを再設計する必要がある場合があります。これにより、製造コストが拡大します。
テスラは、小さな存在しか持たない1つの発展途上市場のためにこれを行うでしょうか？
AutoCar India Magazineの編集者であるHormazd Sorabjeeは、「これは、ハイエンドの他のグローバルなオリジナル機器メーカー（OEM）が少量のハイエンドでも挑戦でした」とBBCに語りました。
また、すべての誇大宣伝の中で、EVの売り上げがインドの旅客車の販売全体の3％未満を依然として維持していることを忘れがちです。充電ステーションのような重要な補助インフラストラクチャでさえ、出てくるのに何年もかかりました。彼らはペースを上げていますが、インド中には約25,000の充電ステーションしかありません。
実際、テスラは、成長しているにもかかわらず、非常に小さなEV市場でスペースを奪い取るでしょう。
ゲッティイメージズしかし、政策レベルでは、インドは自動車メーカーを懇願するためにあらゆる努力をしているようです。
この国は、電気を発揮するという野心的な国家ビジョンを概説しました。自家用車の30％、商用車の70％、バスの40％、2人のホイーラーの80％が2030年までに電気を発揮する予定です。ほとんどの州政府は、需要と供給を奨励するための独自のEVポリシーを確立しています。
HSBC証券によると、電気自動車にインドが提供する補助金も、主要経済の中で最も高くなっています。彼らは、国のトップセリング電気自動車モデルの価格の46％に達します。
乗客EVの販売が5年未満で天文学的に2,000％以上増加したことは驚くことではありません。これは、年間4,700のベースから100,000台の車に移動します。
「通常の車とEVSの価格差は大幅に減少し、顧客が選択を再考させました」とJMK Researchの創設者であるJyoti Gulia氏は述べています。
昨年4月、インドはまた、5億ドル（4億ポンド）を投資し、3年以内に現地生産を開始することを約束した世界の自動車メーカーのEVの輸入税を削減しました。
テスラとその他の輸入電気自動車の原価計算 35,000ドル（£27,550）を超えると、最大8,000台の車両で15％の輸入関税が低くなるようになりました。これは、マスクが、高い輸入関税が世界で最も急成長している主要経済で自動車を発射することを妨げたと不満を言った後に来ました。
「グローバルプレーヤーにローカライズを強制するため、非常に賢いです。これは、ゲームの仕組みです。インドに来て構築します」とSorabjee氏は言います。
提案された政策は、インドの国内自動車メーカーを不利な立場に置く可能性がありますが、外国人プレーヤーの投資要件がこのセグメントのインドのプレーヤーと比較して「重要ではない」ことを考えると、HSBCの研究論文は警告しています。
HSBCによると、15％の輸入関税も「はるかに低い」インドの同等の燃焼エンジン車に対する税よりも「はるかに低い」。
ゲッティイメージズ国内のEVプレーヤーは、「平等な競争の場」を持つことは重要だと言いますが、今のところテスラの差し迫ったエントリに襲われていないように見えます。
「私たちは競争を歓迎します」と、マヒンドラとマヒンドラのエグゼクティブディレクター兼CEOであるラジェシュ・ジェジュリカーは、BBCに語りました。彼の会社は、より多くのプレーヤーがインドの既存のEVエコシステムを強化し、製品の魅力を改善するために取り組んでいると感じています。
「範囲不安」などの重大な問題 – EVのバッテリー充電が旅を完了するのに十分かどうかの心配 – 「堅牢なバッテリー統合と多様な道路状況にわたる厳格な実世界のテスト」を通じて対処されていると、ジェジュリカー氏は、ブランドが最先端の技術を製品に展開していると付け加えています。
しかし、このエリアでテスラのエッジを打ち負かすのは難しいでしょう。そして、より頑丈なバッテリーとより良いユーザーインターフェイスと相まって、テスラ車を市場の他の車と差別化するでしょう、とSorabjee氏は言います。
また、テスラ・テールウィンドがインドの自動車市場におけるプレミアム車のシェアの増加です。 「クールな商」を認識しているグローバルブランドとして、テスラを所有することは、若くて野心的なインド人の人口のステータスシンボルになります。
しかし、これ – インドのEV政策またはインドの裕福な人の間でのプレミアム自動車の需要の高まりは、テスラからの製造ドルをEV施設に入れるというコミットメントをまだつなげていません。
今のところ、自動車メーカーは海外の工場からユニットのみを出荷するようです。
その変化が多くのことに依存するとき – インドの裕福な消費者ベースがどれほど速く拡大するか、そしてインドが米国との貿易交渉を完了すると、関税構造がどのように見えるか。
ドナルド・トランプ大統領は、高い関税を避けるために、インドに工場を建設する可能性があるテスラに対する不満をすでに表明しています。最近のFox Newsとのインタビューで、彼はこれが米国にとって「不公平」になると述べた。
トランプの「アメリカ第一」の政策は、インドで製造ユニットを開始するためのマスクの食欲を減らすことができますか？
問題は議論の余地がありますが、今のところ、インドは、雇用不足の大衆のために仕事を創造するテスラ工場ではなく、豊かなテスラのショールームを最初に手に入れるように見えます。