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燃料税の引き上げは有害だが必要

エディターズダイジェストを無料で入手FT の編集者 Roula Khalaf が、この週刊ニュースレターでお気に入りの記事を選びます。著者はプリマス大学の交通経済学の客員教授であり、統合交通委員会の元委員長（1999-2005年）である。自動車への課税は、選挙の便宜と賢明な政策との間で政治家が直面するバランスの核心にかかわる問題である。しかし、英国の主要政党はいずれも、今のところこのトリックをうまくやり遂げていない。労働党は来月の予算で燃料税を増額するかどうかの選択に直面しており（同党は選挙運動中にそのような意図があるとの非難を否定した）、保守党は道路料金の導入を否定している。 インフレを考慮すると、燃料税は2010年以降約40パーセント削減されている。これにより、財務省は税収で1000億ポンド以上を失っている。財務省の予測では、将来の予算では燃料税がインフレに合わせて増加すると想定されている。では、政党が燃料税を引き上げないと主張する場合、名目上、または実質上（インフレを考慮した後）のどちらを意味しているのだろうか？名目上であれば、どこかから約60億ポンドの節約を見つけなければならないだろう。これは、総選挙のマニフェストで作成された費用計算にはまったく考慮されていなかった。インフレに合わせて燃料税を増額するだけでも、自動車税が政治的に有害になっているという政治的課題に直面している。燃料税のエスカレーターは、1993年にケン・クラーク財務大臣によって導入され、当初は3％、その後は毎年5％ずつ増税された。これは燃料消費と大気汚染を減らすという名目で行われた。ゴードン・ブラウン財務大臣によって6％に増税され、これが2000年の燃料税抗議運動につながった。これはトニー・ブレア首相の最初の任期中に労働党が世論調査で後れを取った唯一の機会だった。 約 350 年前、フランスの財務大臣ジャン＝バティスト・コルベールは次のように宣言しました。「課税の技術とは、できるだけ多くの羽を、できるだけ少ない騒音で得るようにガチョウの羽をむしることである。」燃料税に関しては、このガチョウの羽をむしりすぎたため、それ以来、政治家は増税に消極的でした。これは、生活費の危機があり、ガソリン価格が高騰しているときに特に当てはまります。 しかし、燃料税の引き下げは、人気のある対策と認識されているものの、収入の減少、電気自動車の売上の減少、汚染と二酸化炭素排出量の増加、公共交通機関の利用減少という代償を伴っている。燃料税の引き下げがなければ、道路輸送による二酸化炭素排出量は現在より 24 パーセント少なくなり、鉄道とバスの利用者はほぼ 10 パーセント増加することになる。 労働党は選挙中も当選後も「労働者」への増税はしないと約束してきた。燃料税の増税で影響を受ける自動車を運転する労働者は数百万人いるが、減税は低所得者より2倍も貯蓄している高所得者に不釣り合いなほど有利に働く。最貧困世帯が自動車を所有できない可能性は、最富裕世帯の7倍以上だ。 保守党は近年、自動車税を武器にすることに成功し、道路料金の導入を否定した。しかし、自動車が電動化され、自動車運転者が燃料税を払わなくなったことで、年間280億ポンドの赤字が生じている中、同党の次期党首は道路使用料をどうやって支払うつもりなのだろうか？ 保守党は交通の党になるだろう。道路料金は、道路利用者が移動時間を変更してお金を節約するように促すことで、渋滞を40％以上削減できる可能性がある。 大臣らにとって、適切に実施されれば、全国的な道路料金制度以上に経済成長を刺激する交通政策は他にない。渋滞は経済にとって大きな足かせだ。電気自動車がガソリン車やディーゼル車に取って代わった場合、道路料金の支払い方法について王立委員会が検討すべきだ。 1956年の著書で 勇気ある人々のプロフィールジョン・F・ケネディは、政治よりも政策を優先する政治家を尊敬していると書いています。短期から中期的には少なくともインフレに合わせて燃料税を引き上げ、長期的には道路料金を課すことは、政治がいかに困難であっても賞賛されるべき政策です。 #燃料税の引き上げは有害だが必要