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2024-07-13 13:00:27
アレックス・ブラウン | Stateline.org (TNS)
数十年にわたり、各州は道路や橋の維持費の大半をガソリン税に頼ってきた。しかし、車の燃費が向上し、一部のアメリカ人が電気自動車に乗り換えるにつれ、ガソリン税ではもう長くは維持できないだろうと州当局は述べている。
同時に、多くの都市ではアマゾンやその他の企業の配送トラックが道路に溢れている。消費者が商品を自宅まで配送してもらうことを選択するケースが増えているからだ。いくつかの州では、議員らはこうした配送に料金を課すことが道路財源の解決策になると考えている。
「道路の損耗を招くのであれば、道路の維持費を負担すべきだ」と、エネルギー環境委員会の委員長を務めるコロラド州下院議員キャシー・キップ（民主党）は語った。
2022年7月、コロラド州は州内で消費者へのすべての車両配送に課される小売配送料を導入した最初の州となった。現在配送1回あたり29セントのこの料金は、高速道路、橋、トンネル、電気自動車充電ステーション、大気汚染の削減や車両群および交通システムの電化プロジェクトに資金を提供する。この料金により、1億6000万ドル以上の収入がもたらされた。
コロラド州の指導者たちは、企業が法律を順守できるよう法律を簡素化する必要があったが、おおむね成功していると述べている。ミネソタ州は2023年に独自の小売配送料を制定し、ニューヨーク州とイリノイ州の議員も同様の措置を提案している。一方、他のいくつかの州の議員や運輸当局は、この概念を検討する調査を委託している。
一部の小売業者や共和党議員は、この料金は消費者に不利益をもたらすと主張しており、コロラド州の多くの企業は当初、この法律の遵守に苦労した。
「27セントの配達料金は取るに足らないものではなく、その影響は目に見えないものではなく、私たちの市民、特にすでに請求書の支払いや家族を養うのに苦労している人々に大きな影響を与えます」と、共和党の州議会議員で下院少数党院内総務のローズ・パグリーズ氏はコロラドスプリングス・ガゼットのゲスト記事で書いている。 カラム 法律が施行されてから数か月後。
しかし、この料金を支持する人々は、特に多くの地域で配送トラックが普及するにつれて、全国的に関心が高まっていると述べている。
「将来を見据えた」交通資金
コロラド州の州法は、議員が税金を拡大する方法を制限している。ガソリン税収入が減少する中、議員らは道路の建設費を賄うための明確な解決策を持たなかった。彼らは最終的に、税金とはみなされない小売配送料で決着した。
当初、このプログラムは、各領収書に手数料を個別に明記する必要があるため、多くの企業にとって苦労の種でした。
「中小企業にとって、ソフトウェアをまったく別の項目で再プログラムしなければならないというのは、実に複雑で、大きな負担でした」とキップ氏は語った。
キップ議員は昨年、この制度の修正を求める超党派議員グループに加わった。彼らは、企業が各領収書に手数料を明記するという要件を撤回し、注文ごとに手数料を分けるのではなく、企業が自ら負担することを認めた。また、売上高が50万ドル未満の小売業者は免除とした。
キップ氏は、この修正案が採用されて以来、このプログラムに関する苦情は聞かれなくなったと語った。コロラド州小売協議会のクリス・ハウズ会長も、最近は苦情は聞いていないと語った。
「今では問題は解決しました」と彼は言う。「人々はそれを受け入れ、前に進んでいます。」
アマゾンはステートラインのインタビュー要請に応じず、全米小売業協会は質問を各州支部に委ねた。ハイテク業界の支援団体であるChamber of Progressは、記事の掲載時までにインタビューを手配しなかった。
昨年、ミネソタ州の議員らは、100ドル以上の購入に対して50セントを課す独自の小売配送料を制定した。議員らは、地方自治体が道路の維持に苦労しており、その不足分を補うために州の援助が切実に必要であるという声を聞いた。
「これは、交通機関の予算を将来にわたって確保しようとするものだ」と、この法案を提出した民主党の州議会議員エリン・コーゲル氏は語った。「土木技術者から、インフラの性能評価はCマイナスかDだと何度も言われている。システムからもっと収入を得る方法を考える必要があった」
コーゲル氏は、この措置は妥協案だと述べた。当初の草案では、購入額の上限を 100 ドルに設定していなかったが、これはタバコ税のような抑止力となるはずだった。同氏は、配送トラックが多くの都市で渋滞を悪化させ、大型車両用に建設されていない道路を損傷していると指摘した。しかし、議員らは最終的に、低所得の消費者を保護するため、より高額な購入にのみ課税対象を限定することを決定した。
ミネソタ州の料金は、初年度に5,900万ドルの収入を生み出すと予想されている。この資金は、道路資金のニーズを満たすために、市、郡、町に分配される。
一日を通しての交通量
ワシントン州の都市や郡も 助けを求めた、そして一部の地方指導者は州議会議員に小売配送料の導入を検討するよう、あるいは都市に配送料の徴収を認めるよう求めている。州議会議員は 分析先月発表された報告書では、こうしたプログラムの可能性について検討している。報告書によると、対象となる事業や注文内容に応じて、2026年には料金によって4,500万ドルから1億1,200万ドルの収益が生み出される可能性があるという。
「現在、私たちの交通システムは一日中利用されており、こうした配送サービスの成長はその一環だ」と運輸委員会の委員長を務める民主党の州上院議員マルコ・リアス氏は語った。「私たちはこれまで、交通機関で利用者ベースの料金設定を行ってきた。この仕組みはその点で役立つ可能性があると思う」
リアス氏は、この料金の何らかの形が次回の議会で大きな議論の的になる可能性が高いと強調した。同氏は、この問題に関してすでに双方の強い主張を聞いていると述べた。
一部の地域では、小売配送の増加により、輸送施設周辺のインフラに最大の負担がかかっています。米国最大の内陸港であるイリノイ州のセンターポイント・インターモーダル・センターは、州間トラック輸送、鉄道路線、ミシシッピ川の荷船を結んでいます。
「こうした施設の多くは、実店舗で得られるような地方消費税を徴収していないため、税制改革が本当に必要だ」と、センターポイント施設を含む地区を担当する民主党の州上院議員レイチェル・ベンチュラ氏は言う。「交通量が多く、環境負荷や道路補修、税負担は地元にかかっている」
ベンチュラは、ある輸送手段から別の輸送手段に製品を移送する複合輸送施設に地域が料金を課すことを可能にする法案を起草した。この法案に賛成する地方自治体は、施設から 5 マイル以内の道路に資金を費やすことができる。料金は各貨物の重量に基づいて課され、年間 3,300 万ドルから 6,800 万ドルの収益が見込まれる。
この法案はまだ委員会を通過しておらず、ベンチュラ氏は、トラック業界からの反対もあり、議員らは依然として今後の進路について議論していると述べた。
ニューヨーク州では、ニューヨーク市内の配達に25セントの手数料を課す民主党の法案が提出されたが、まだ委員会で審議中である。一方、ネバダ州とオハイオ州の州機関は小売配達手数料の実現可能性を調査する調査を委託している。これらの報告書はまだ立法措置には至っていない。
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#ガソリン税では道路の維持費を賄えないがアマゾンの配達なら賄えるかもしれない #ボルチモアサン