メトロネットはワシントン州政府の代表的なプロジェクトですが、新しい列車が発表される中、プロジェクトはその約束を果たしているでしょうか?

マーク・マクゴーワンは、ワシントン州労働党の主力インフラプロジェクトであり州史上最大の公共交通支出であるメトロネットの当選券で初めて政権に就いた。

これは次世代への遺産とみなされ、明日には西オーストラリア州の人々がメトロネットの旗印の下で最初の新しい車両に乗ることができるようになる。

しかし、費用が何十億ドルも膨れ上がり、遅延が相次ぎ、鉄道の利用客もなかなか増えないことを考えると、それだけの価値があるでしょうか?

ワシントン州のリタ・サフィオティ運輸大臣は、そうだと信じている。

地元で建てられた？

ワシントン州での列車の製造は、1994年のミッドランド鉄道工場の閉鎖を受けて州の鉄道車両製造産業を復活させるという政府の選挙公約の重要な柱だった。

大臣によると、明日、パースの旅客鉄道網に新しいCシリーズ車両がデビューすることで、その約束は果たされることになるという。

Cシリーズには、背もたれの高いシート、アップグレードされたディスプレイ、乗客の流れを改善するための追加のドア、一部の座席の下にUSBポートが搭載されています。

サフィオティさんは、政府が「西オーストラリア州に製造業を取り戻した」ことを誇りに思うと語った。

しかし、鉄道部品の約半分は海外で製造されており、パースの東部にある新しい生産施設は、メトロネット代理店自体が製造拠点ではなく「組立工場」と呼んでいる。

同大臣はメトロネットに対する否定的な見解を否定した。

「人々は常に批判しますが、以前はローカルコンテンツが2パーセントだったのが、数年でローカルコンテンツが50パーセントになりました」と彼女はABCラジオ・パースに語った。

「ですから、私は達成されたことを本当に誇りに思っています。

「製造業をゼロから立ち上げるのは大変です。」

製造について迫られたサフィオティさんは、どの部品が海外で製造されたのか言えなかった。

地元のメトロネット請負業者 15 社のうちの 1 つである防音工事会社 Pyrotek のウェブサイトには、列車の外装はインドで製造され、空調ユニットはドイツで製造されていると記載されています。

現在ベルビューの工場で雇用されている 140 名のうちの 1 人であるハリー・ウィーラー・コナーにとって、それは問題ではありません。

「乗客が興奮し、地元パースで製造していることに誇りを持ってもらえることを願っている」と同氏は語った。

見習いのリア・ヤランさんは、列車で働くことで家族と鉄道業界とのつながりが回復したと語った。

「実際、母は管理エリアにあるミッドランドの作業場で働いていて、父は電車の運転士だったので、私の血にはその血が流れているのだと思います」と彼女は語った。

現地での製造は「リスク」がある

最初の新しい C シリーズ列車は、ジューンダラップ線とマンジュラ線の乗客を往復します。

残りの車両は 2029 年までに軌道に乗る予定です。

大臣は、活性化されたワシントン州の鉄道車両製造業界の長期的な将来について楽観的です。

「我が国は鉄道大国であり、港を通じて多くのものが輸出されており、多くの列車が輸送されており、非常に活発な民間部門の鉄道産業がある」とサフィオティ氏は語った。

「西オーストラリア州の人々を訓練し、再びここワシントン州で鉄道車両を製造する能力を持つことは、将来に向けて若者を訓練するのに役立つと思います…そして [the] 新しい施設は今後何世代にもわたって使用できます。」

カーティン経済センターの研究員マイク・ドッカリー氏は異なる見方をしており、この投資は「納税者の資金を配分する危険な方法」だと述べた。

「これらの利点を事前に知るのは非常に困難です… [but] 純粋にこれらの鉄道車両を建設するためだけに部門を設立することは、その規模では費用対効果が低い可能性が高い」とドッカリー教授は述べた。

「おそらくワシントン州で鉄道製造部門を始めようとするよりも、より大きな鉄道製造部門を持つ国から鉄道を輸入する方がはるかに良いでしょう。」

ドッカリー教授は、政府が「投資に適した産業を選択する際に厳重な歴史を経てきた」ため、プロジェクトの実行可能性については慎重だと述べた。

「もし十分な規模と十分な需要があったとしたら私は驚くだろう…そのためにはおそらく鉄道部品と製造されたレールの輸出業者になる必要があるだろう。」

「もしこの業界が成功し、自分の足で立って競争力を持てるようになったら、それは良い投資だっただろう。

「しかし、過去の実績からすると、それは起こらない可能性が高い。

「非常に高価な白い象になるだろうし、納税者のお金に対して得られる利益は非常に乏しく、賢明な投資とは言えないだろう。」

コストを計算する

マーク・マクゴーワン氏とワシントン州労働党がパース全域に一連の新鉄道路線を建設すると約束して2017年に政権を握ったとき、その費用は約40億ドルと見積もられていた。

最新の州予算（マクゴーワン氏が議会を辞める前に財務官として監督していた最後の帳簿）には、メトロネットの予想総費用が目を見張るような115億ドルと記載されている。

しかし、この話にはそれだけではありません。

2017年以来、16億5,000万ドルのエレンブルック鉄道やバイフォードにサービスを提供する7億9,700万ドルのアーマデール線の延伸など、メトロネットの主力プロジェクトの多くが議題に追加されている。

ミッドランド駅の移転やメトロネット駅周辺の社会的かつ手頃な価格の住宅の開発など、他の小規模なプロジェクトにも資金が提供されています。

サフィオティ氏は、プロジェクトが始まって以来、建設費と人件費が数年で膨れ上がったことを認めた。

一部のプロジェクトは大幅なコスト増に見舞われており、南部郊外のソーンリー・ループの建設費は2倍以上の11億ドルに増加し、キャニントンとビクトリア・パークの道路沿いの複数の踏切を撤去する高架線の建設費は10億4000万ドルと大幅に値上がりした。

しかし、大臣はまた、全体の費用については若干異なる数字も示しています。

「同等のものに関しては、約 30 億ドルになります – 当初のコストは 30 億ドルでしたが、約 5.5 ドルになります [billion]、” 彼女は言いました。

「増加はありますが、これはオーストラリアや世界中で起こっていることと非常に一致しています。」

乗客の回復が遅い

各列車には 1 日あたり 103,000 人以上の乗客が乗車すると予想されます。

多くの州と同様、西オーストラリア州でも新型コロナウイルス感染症以降、鉄道利用者の伸びが鈍く、今年度の数字はこれまでのところ2019年以来最高となっている。

新型コロナウイルス感染症以前から、乗客数は停滞し始めていた。

鉄道利用者数は2012～12年に6,570万人と過去最高を記録したが、新型コロナウイルス感染拡大前の最初の丸1年である2018～19年には6,150万人にまで落ち込んだ。

エレンブルックとヤンチェップの住民向けに、2つの主要な鉄道延伸工事が年末までに開通する予定で、サフィオティさんは乗客が乗り込むことに自信を示した。

「私たちが目の当たりにしているのは、西オーストラリア州の公共交通機関の利用拡大と接続性の向上を促進する公共交通システムの変革です」と彼女は述べた。

「電車に乗る人はますます増えており、これは時間の経過とともに増加する電車の利用に対応するのに役立つでしょう。」

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