大型トラックの電動化に役立つ可能性のある 3 つの実験

大型トラックの電動化に役立つ可能性のある 3 つの実験

フランシスコ・”AJ”・カマチョ著 & E&E ニュース

クライメイトワイヤー | バイデン政権が先週発表した貨物トラックに対する気候規制は、大手リグメーカーに対し炭素汚染削減を求める新たな圧力となった。

業界は、架空ケーブルや道路の無線充電でセミトラックに電気を供給する実験や、高速道路のピットストップでバッテリーを交換する実験からヒントを得られるかもしれない。

EPAの規則により、8年以内に米国の最大クラスのトラックの約17パーセントがカーボンフリー化されると予想されており、重い荷物を積んで長距離を移動する車両にとっては大きな試練となる。

科学ジャーナリズムの支援について

この記事を気に入っていただけた場合は、受賞歴のあるジャーナリズムをサポートすることを検討してください。 購読中。 サブスクリプションを購入することで、今日の世界を形作る発見やアイデアに関する影響力のあるストーリーを将来にわたって確実に伝えることに貢献することになります。

「トラックの電動化は、内燃エンジン車を電気自動車に置き換えるよりもはるかに大きな課題をもたらします」と博士のアルジュン・タンガラジ・ラムシャンカール氏は言う。 ジョージア工科大学の学生で、トラック輸送に架空ケーブルを使用する可能性を研究しています。

ここでは、貨物業界が 1 兆ドル規模のディーゼル燃料からの移行に取り組む中で注目すべき 3 つの実験を紹介します。

架空ケーブル

トラックメーカーは、市電、旅客列車、公共バスに世界中で使用されている 140 年前の技術、つまり架線に注目する可能性があります。

ドイツのリューベックにあるいわゆる eHighway と、ロサンゼルス近郊の別のパイロット プロジェクトでは、ハイブリッド トラックや電気トラックが、屋根から架空ケーブルまで延びるパンタグラフを通じて電力網から直接電力を吸うことができます。 車線を変更したり高速道路から出る必要がある場合、パンタグラフは自動的に格納され、トラックはエンジンまたはバッテリー電源に戻ります。

「私たちはケーブルを線路ではなく道路に設置しただけです。それが唯一の違いです」とラムシャンカール氏はインタビューで語った。 「設定は新しいですが、テクノロジーは同じです。」

ドイツのプロジェクトの広報を担当するアンナ・コーン氏は、ケーブルにはプラグイン充電に比べて利点があると述べ、充電器にアクセスするためのスケジュール調整が必要になる可能性があると述べた。 また、ドライバーに専用の車線または車道を提供することで、予測不可能な交通状況を回避できるようになり、バッテリーを充電しながら移動を続けることができるようになります。

しかし、欠点もあります。 最大のハードルは、電柱を立て、ケーブルを吊り下げ、送電網に接続することです。 ドイツ連邦デジタル・運輸省は、高速道路の架空ケーブルインフラにかかる費用は 1 マイルあたり約 270 万ドルと見積もっています。

「ルートに沿ってトラックを走らせる前に、すべての準備に多額の資本が費やされます」とラムシャンカール氏は語った。

同氏は2023年の研究論文の共著者で、架空ケーブル上を走行する貨物トラックは、通常、寿命を通じて従来の電気トラックよりも二酸化炭素排出量が少ないと推定している。 経済性は同等であり、テクノロジーがどの程度広く採用されるかに大きく依存すると同氏は述べた。

ワイヤレス充電道路

携帯電話をワイヤレスで充電する人なら誰でも、電磁誘導を使用してデバイスに電力を供給する技術である誘導充電に精通しています。 イスラエルに本拠を置くエレクトレオンは現在、その技術を拡張して、道路の下から電気自動車に電力を供給することに取り組んでいる。

同社はスウェーデンとユタ州で大型電気トラックの誘導充電道路をテストしているほか、ヨーロッパ、イスラエル、デトロイトで乗用EV向けのいくつかのプロジェクトをテストしている。

エレクトレオンは、2023年にイスラエルにある同社が建設した誘導充電ループ線路でトヨタRAV4プライムを100時間かけて1,200マイル走行し、「乗用電気自動車によるこれまでの最長時間と走行距離」の世界記録を破ったと発表した。 同社関係者らは、電磁誘導充電によって、一部のドライバーがEVから遠ざかっている航続距離への不安が解消されることを期待している。

しかし、携帯電話のワイヤレス充電が遅いのと同じように、ワイヤレス充電道路では大型トラックのサポートに苦労する可能性があります。 ElectreonがテストしたトヨタRAV4の重量は、トレーラーを満載したテスラの電動セミセミ重量の15分の1で、あるシンクタンクの白書は、誘導充電では「車両総重量が大きいトラックを運転するのに十分な誘導電力」を供給できない可能性があると警告している。

業界団体である北米貨物効率評議会のエグゼクティブディレクターであるマイク・ロス氏は、架空ケーブルと誘導充電道路は「特定の場所では意味がある」と考えているが、両方の技術のコストについて懸念を表明した。

ミシガン州運輸省によると、デトロイトの1マイルの誘導充電道路の建設費用は590万ドルだった。

エレクトロンはコメントの要請に応じなかった。

バッテリー交換

ロス氏は、電気トラックを充電する簡単な手段、つまりガソリンスタンドを、空のバッテリーを完全に充電されたバッテリーと交換する場所に置き換えることにさらに期待を寄せている。 「トラックよりも多くのバッテリーを製造し、バッテリーを急速充電する代わりに、バッテリーを迅速に交換します」とロス氏は言います。

中国はバッテリー交換として知られるこのアプローチを支持している。 2022年に国内で販売される電気トラックの約半数は、この練習用に設計されている。

しかし、バッテリーの交換には特有の複雑な問題が伴います。 ロス氏は、この方法には主に 3 つの課題があると考えています。追加のバッテリーのコスト、それらのバッテリーに対する一貫した標準的なケアの確保、そして持ち運びが容易になる小型バッテリーの可能性です。 そうなるとトラックの1回の充電航続距離が短くなる可能性がある。

ロス氏は、トラック輸送の将来がどのようなものになるのか、どのような電動化技術が普及するのかは不透明だが、「基本的な効率性が時代遅れになることは決してない」と確信していると語る。

ロス氏はトラック運転手やフリート所有者と会うとき、「バッテリーに賭けてはいけない」とアドバイスする。

より転載 E&Eニュース POLITICO, LLC の許可を得て掲載しています。 Copyright 2024. E&E News は、エネルギーと環境の専門家にとって重要なニュースを提供します。