画面が多すぎますか? 自動車安全専門家が戻るボタンを復活させたい理由

過去 20 年にわたり、自動車に搭載される iPad のようなタッチ スクリーンは、ニッチな高級品から広く普及した業界標準へと進化しました。 これらの多くの場合、洗練されたミニマルな車載コントロール パネルは、ドライバーに豊富な機能とカスタマイズを提供します。 しかし、これまでの研究では、これらの日常の利便性が代償として、ドライバーの注意散漫が増える可能性があることが示唆されています。 規制当局は過去に車載スクリーンについて批判的な発言をしてきたが、欧州の著名な安全モニターはさらに一歩進んで、自動車メーカーが最高の安全スコアを獲得したい場合、一般的に使用される特定の運転機能に物理的なボタンとノブを要求している。

によると、2026年から サンデー・タイムズ紙、 欧州新車評価プログラム (NCAP) は、インジケーター、ハザード ライト、その他の重要な運転機能を作動させるために昔ながらのボタンやレバーを使用する新車にのみ最高の安全性評価を与えます。 新しい要件により、安全性評価をセールスポイントとして利用する自動車メーカーは、タッチスクリーンからのみアクセスできる運転機能の量を再評価することを余儀なくされる可能性がある。 こうした自主基準は欧州に限定されているが、米国でもドライバーの間でボタンをめぐる争いが盛り上がっている。

ユーロNCAPの戦略開発ディレクターのマシュー・エイブリー氏はインタビューで、気が散る可能性がある車内スクリーンの流入は「業界全体の問題」であると述べた。 サンデー・タイムズ紙。

「2026年に予定されている新しいユーロNCAPテストは、メーカーが基本機能に直感的な方法で個別の物理的制御を使用することを奨励し、道路から目を離す時間を制限し、それによってより安全な運転を促進します」と同氏は述べた。

すべてのボタンやノブはどうなったのでしょうか?

タッチスクリーンは新車に広く普及しています。 最近の S&P グローバル モビリティ 引用された世界の自動車所有者に関する調査 ブルームバーグ 2023 年以降に発売される新車のほぼすべて (97%) には、少なくとも 1 つのタッチ スクリーンが室内に設置されていると推定されています。 同じ調査によると、現在道路を走っている米国の乗用車とトラックのほぼ 25% に、長さ 11 インチ以上のスクリーンが搭載されていると報告されています。 これらの「インフォテイメント システム」は、かつては Spotify の曲の切り替えや電話をかけるなどのレジャー活動に主に使用されていましたが、ライトの点滅や方向転換の合図など、運転に不可欠なさまざまなタスクに使用されることが増えています。 消費者レポートは定期的にドライバーに運転経験について質問しているが、2022年に調査したドライバーのうち、車のインフォテインメントシステムに「非常に満足している」と回答したのは約半数だけだと主張している。

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「これまでドライバーがボタンを押すかノブを回すだけで実行していた一般的なタスクは、現在では複数の画面をナビゲートする必要があります。これは、より多くのステップ、より多くの時間、より多くの注意を払うことを意味します。」とコンシューマー・レポート自動車技術部門マネージャーのケリー氏は述べています。ファンクハウザー氏は最近のブログ投稿でこう述べた。

自動車メーカーがタッチスクリーンを採用するのには、さまざまな理由があります。 まず第一に、デジタル化されたデザインにより、さまざまなボタンによって乱雑になっていた客室内のスペースが解放されます。 多くの新型モデルが採用するタブレット型インターフェースは、ドライバーが以前よりも複雑な機能にアクセスできることを意味しており、一部の自動車メーカーはその機能を競合他社との差別化を図るためのセールスポイントとして利用できる可能性がある。 おそらくもっと重要なことは、一見ハイテクなタッチ スクリーンが、実際にはアナログの代替品よりも自動車メーカーが大規模に製造するコストが低いと報告されていることです。

車両体験のより多くの要素をデジタル化することは、一部の自動車メーカーが無線インターネット更新を通じてバグを修正したり、新機能を出荷したりできることを意味し、ドライバーが修理工場に行く手間を省くことができます。 将来に目を向けると、特に運転支援機能や自動運転機能が成熟するにつれて、マーケティング担当者は、収益を生み出す広告を提供するために車内スクリーンを使用することに関心を示しています。

安全性への懸念は車内のタッチスクリーンと結びついている

タッチスクリーンの批評家は、ますます複雑化するインフォテインメントシステムは潜在的な安全上の懸念を引き起こすと警告しています。 からの 2017 年のレポート AAA財団 インフォテインメント システムを使用してナビゲーションの目的地を入力したり、テキストを送信したりするタスクを完了するドライバーは、約 40 秒間視覚的および精神的に気が散ったと主張しています。 これは、特に、連続 2 秒以上道路から目をそらしたドライバーは衝突寸前に陥る可能性が 2 倍以上であると推定しているバージニア工科大学の以前の研究を考慮すると、潜在的に懸念の原因となる可能性があります。 米国道路交通安全局は、2021年の米国の交通死亡事故全体の8％を画面注視などの脇見運転が占めたと発表した。

今週発表された NCAP の新しい欧州安全要件は、最高の 5 つ星の安全性評価を獲得するために競うすべての車両に物理的制御を要件とすることで、これらの問題に対処しようとしています。 2026年に発効するこのガイドラインでは、インジケーター、ワイパー、ハザードランプ、ホーン、または緊急SOS機能の作動に物理的な制御が必要となる。 NCAP は政府機関ではないため、これらの要件は法的に義務付けられているわけではありませんが、BMW やボルボなどの著名な自動車メーカーが、NCAP の安全性評価を利用して潜在的な購入者に安全性の優先事項を宣伝する動機として機能する可能性があります。

「私たちはメーカーと協力して、最も安全な車にボタンを戻すよう奨励しています」とNCAPのエイブリー氏は今週LinkedInに書いた。 「気晴らし事故が増加中 [sic] 大きなタッチスクリーンを推奨 [sic] わき見運転。」

「スクリーン疲労」で自動車メーカーは岐路に立つ

NCAP 要件は自動車メーカーにとって転換点にあり、一部の企業はより大型でより複雑なスクリーンに投資する一方、他の企業は一歩後退しているようです。 スクリーンマキシマリストの面では、フォードとメルセデスベンツがそれぞれ48フィートと56フィートの巨大な「ハイパースクリーン」デジタルディスプレイを搭載した車両を出荷している。 メルセデスとテスラは、車両の走行中にドライバーがテレビを見たり、画面上でビデオゲームをプレイしたりすることができたというまれなケースを受けて、無線アップデートの終了を余儀なくされた。

同時に、ヒュンダイや日産などの他の自動車メーカーは、一部の消費者の間で起こり得る「スクリーン疲れ」に対応し、アナログスタイルのボタンやノブへの取り組みを繰り返し表明している。 たとえば、ヒュンダイのデザイン責任者サンヨップ・リー氏は最近、同社が最近のモードでエアコンやラジオを調整するための物理的制御に焦点を当てることにしたと述べた。 日産は最近、より小さな画面、物理的なコントロール、および触覚フィードバックを組み合わせることを選択しました。

これらは、ますます多くのスクリーンへの移行に満足していない消費者のかなりの部分にとって、歓迎すべき決定となる可能性があります。 最近ドライバーを対象にインフォテインメント システムに関する調査を行った JD パワーは、一部の自動車メーカーが導入するますます複雑化するタッチ スクリーン システムを「今日の購入者の共感を呼んでいないテクノロジーの代表的な例」と呼んでいます。