F1の次期規制サイクルの到来に不安が広がっている。 2026年世代のF1の誕生には明らかに問題があり、新しいルールの策定中に真の懸念が提起されたが、多くの人がその予測において慎重な方向に誤りを犯す傾向があった。
もちろん、風景は変わり、全く異なるF1になるので、それに慣れる必要がある。それは悪いかもしれないし、良いかもしれない – 結局のところ、それは主観的なものでしかありません。 2022～25年モデルのマシンのファンではない人は、新しいマシンの特性を見て興味をそそられるかもしれない。ただし、シンプルさを求める場合は、さまざまな新しいものを楽しむのが難しいかもしれません。
しかし、レースが良ければ、そんなことは本当に気にするでしょうか?
一部の人にとって、新しいルールにはある程度の理解が必要です。それをここで提供することを目指します。技術的な複雑さが何を伴うのかをもう少し理解している人にとっては、今年の光景に当てはめて適用できる新しい何かのナゲットが 1 ～ 2 つあるかもしれません。結局のところ、インターネット上で広まっている情報の中には、少し誤解を招くものもあります。これで来年の内容が少しでも明確になることを願っています。
空気力学
アクティブな空気力学: F1には現在、ドライバーのハンドル操作に応じて動くフロントウィングとリアウィングが備わっている。事実上、これは本質的に、2011 年から 2025 年までリアで使用されていた抗力低減システムと、2009 年に見られた可動フロント ウイングのようなものと組み合わせたものです。
ただし、その使用例は DRS と同じではありません。代わりに、各サーキットは「ストレート モード」が使用できるゾーンに指定され、他のすべての場所では「コーナー モード」が使用されます。
視聴: 2026 F1 技術規則の説明
「ストレート モード」が利用可能な場合、フロント ウイングとリア ウイングの位置が変更され、より低い迎え角に移動します。これにより全体的な抵抗が減少し、ストレートでの高速化が可能になる可能性があります。定義された「ストレート モード」ゾーンに入ると、誰もがこれにアクセスできるようになります。ドライバーがコーナーに近づいてブレーキをかけると、車は再び「コーナーモード」に入ります。ウィングはより高いダウンフォース状態に戻ります。
これには、各翼を制御するためのアクチュエータを単に提供する以上の課題が存在します。チームはしばらくの間、DRS の影響を受けたウィングで流れの再付着を完璧にする必要があり、標準状態で高いダウンフォースを提供し、作動時により多くの抗力を削減するウィング間のトレードオフを生み出す必要がありました。
コーナーモードで流れが両ウイングに素早く付着できるようにすることで、ドライバーはブレーキング時とコーナー進入時の両方で最大限の安定性を得ることができます。空気の流れが速やかに回復しなければ、ドライバーはコーナーで必要なグリップを得ることができません。
平らな床: アンダーボディは、2022年から2025年にかけて見られたベンチュリトンネル（地面効果）の空気力学を失い、1983年から2021年まで使用されていた「フラット」フロアのバリエーションに戻ります。
全体として、新しいフロアはダウンフォースを大幅に減少させます。 2022 年から 2025 年までのフロアは、フロアの最小面積で気流が加速されて極低圧のエリアが生成されるという原理に基づいて運用されていました。その下の高速低圧の流れがかなりのダウンフォースを生み出し、その結果、ドライバーはF1カレンダーに登場する高速コーナーの多くをフルスロットルで走行できるようになった。
新しいフロアにはこれを行う能力がなく、ダウンフォースを生成するためにディフューザーでの気流の拡大に依存しています。 2022年以前、各チームはより多くのダウンフォースを生み出すために空気の流れの加速と拡大を生み出すために、レーキ、つまりフロアの前部を後部よりも低くする実験を行っていた。
フラットフロアは、地面効果エアロが初めて禁止された 1983 年に義務付けられ、その結果、ダーツのようなブラバム BT52 やティレル 012、サイドポッドの長いルノー RE40 やロータス 93T、そしてコーラのボトルに入ったマクラーレン MP4/1C に至るまで、車のデザインは多岐にわたりました。
パワートレイン
構成： パワーユニットのコンポーネントの組み合わせは昨シーズンから若干変更されている。 1.6 リッター V6 ターボチャージャー付き内燃エンジンが引き続き中心的な役割を果たし、定格出力は約 400kW (536bhp) で、350kW (469bhp) を発生するより強力な運動モーター (MGU-K) によって補完されています。これは宣伝されている完全な 50:50 分割ではありませんが、チームは電気コンポーネントの効率に関してさらに多くのことを明らかにできるようになります。
ドライバーが攻撃時でも防御時でも、コーナーの外やストレートに沿った ERS 展開でより積極的にステアリングホイールの「オーバーテイク」ボタンを使用することは珍しいことではありませんでしたが、ここでの命名法は他の目的のために予約されており、したがって「ブースト」と「リチャージ」が普遍的に使用されています。
ドライバーは通常、パワーユニットマップを通じてでも手動でも充電率に影響を与えることができますが、350kW の許容量全体の最大稼働時間を確保するために手動で行う責任はさらに大きくなります。
追い越しモード: DRS に代わるもので、実質的に車両を最大 350kW で長時間維持するプッシュツーパスモードです。
F1 マシンがストレート終了前に使用可能なバッテリーを使い果たすのではないかという懸念を和らげるために、FIA は一連の追加機能を実装しました。アクティブ エアロダイナミクスもその 1 つです。また、MGU-K のランプダウン率も導入されました。これは、高速で使用可能な電力量が事実上徐々に減衰し、時速 290 キロ (180 マイル) 以降から始まり、最終的に時速 355 キロ (221 マイル) でゼロに達します。
追い越しモードは、DRS で許可されている使用に従って、車が他の車と 1 秒以内に接近している限り、コース上の指定されたゾーンで適用できます。ここでのランプダウンを計算する式は異なり、後続車は時速 337 キロ (209 マイル) まで 350 kW のフル出力で動作し、その後時速 355 キロ (221 マイル) でゼロ kW に戻り始めます。
事実上、車は前の車よりも早く最高速度に達することができます。これが実際に DRS と同様のデルタを提供するかどうかは不明であり、追加のエネルギーが使用されるため、必ずしもドライバーが毎周でそれを使用できるわけではありません。リチャージポイントを計画し、同時に追い越しモードを展開する前に1秒以内に留まるようにするのは彼ら次第です。
持続可能な燃料: 2026年のすべてのマシンは、定義された「先進的で持続可能なコンポーネント」を使用し、FIAによって100%持続可能であると判断された燃料で走行することになる。したがって、バイオ燃料要素はすべて「第 2 世代」バイオ燃料でなければならず、世界の食物連鎖への介入を避けるために、その供給源は非食品バイオマスまたは都市廃棄物に由来します。人間が消化できない高セルロース質の耕作可能廃棄物は、発酵プロセスに使用して必要な炭化水素燃料を生産することができ、純粋にバイオ燃料目的で栽培された作物を特別に生産することもできます。
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合成燃料または電子燃料として知られる、非生物由来の燃料も使用できます。ここでは、持続可能な資源から調達された水素ガスと一酸化炭素（それぞれ水と二酸化炭素の電気分解から生成できる）を使用して燃料が生成され、触媒を備えた反応チャンバーに入れられて燃料が生成されます。
この場合、炭素回収方法により理論的にはこれをカーボンニュートラル燃料にすることができますが、空気を直接回収する用途には高レベルのエネルギーが必要であることを考えると、そのような方法の有効性については議論があります。
2026 FIA F1 車のレンダリング
写真提供: FIA
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2026-01-05 07:00:00