航空会社は、収益を促進するためにオファー、注文、決済、配達をどのように活用できますか？

2012年の国際航空輸送協会（IATA）による新しい流通能力能力（NDC）標準の立ち上げは、「航空会社の小売を近代化する」ことを目的としていました。

アイデアは、席を販売する代わりに、航空会社が市場の状況とショッピングパターンに対応して動的に生成された製品のオファーを作成するということでした。予約のクラスと運賃の申請は消え、チケット、乗客名の記録、電子雑多な文書は単一のレコード（オファー）に統合されます。

しかし、注文とオファーは小売店の半分にすぎません。航空会社はまた、和解を検討する必要があります。つまり、支払いを必要とするすべての人に支払い、配達が必要です。

注文、オファー、決済、配達（OOSD）の旅に関する最近のAmadeus Altitudeイベントで、Tom Gibson、その主要な建築家 ユナイテッド航空、キャリアは、世界最高の小売業者の本から葉を取り出す必要があると言いました。

アマゾンは「配達の王」であると彼は言いました。それは、パッケージが一貫して到着することを保証するだけでなく、「あなたの購入からあなたのパッケージを完全に追跡することができます。

真の小売業者になるには、航空会社はエンドツーエンドの体験を受け入れる必要があります。

「順序ですべてのすべての充足をよりよく追跡できる必要があります」とギブソンは言いました。

「サンフランシスコからシンガポール、シンガポール航空、クアラルンプールへのユナイテッドとシンガポール航空の間の互いに互いに接続されているように、フライトで飲み物を購入するのと同じくらい簡単です。複数のプロバイダーでこれらの注文の履行を追跡する必要があります。

アマデウス、航空会社が現在カスタマージャーニーの後半に使用している旅客サービスシステム（PSS）の大手プレーヤーの1人は、OOSDを採用している航空会社の銀行であり、そのNevioシステムは最終的にAltéaとNavitaireプラットフォームに優先することを目指しています。

旅行者体験の向上

Amadeusは、OOSDを、旅行者エクスペリエンスを大幅に簡素化できる単一のリアルタイムの運用ビューをキャリアに提供する方法と見なしています。

「歴史的に航空会社にはたくさんのサイロがありますので、モデルから移動しています [that] 歴史的に、プロセス全体が連続体とははるかに見られるモデルと非常に順番に順番にありました」と、AmadeusのAltitude SolutionsのエグゼクティブバイスプレジデントであるCyril Tetaz氏は述べています。

「しかし、重要なのは、配達期間中に、オファー能力と注文能力を動員するために潜在的に戻ることができる必要があることです。」

OOSDへの移行は、ドキュメントチェックをデジタルにすることにより、空港に革命を起こす可能性があると同社は信じています。

「技術的には、チェックインウィンドウを維持する理由はありません」とテタズは言いました。

「アイデンティティチェックが必要なので、おそらくその人がサービスを購入し、そのサービスを受ける権利があることを認識できるためにトークンが必要になるでしょう。

NDCの進歩が遅いため、業界全体の標準化されたサービスと配信がまもなく採用される可能性はどのくらいですか？

Atmosphere Researchの社長であるHenry Harteveldt氏によると、新しいNDC規格の導入は、申し出や注文だけでなく移行に役立ちます。

「業界の誰もが私たちが現在持っているよりも良い経済情勢を頼りにしていました。多くの航空会社は新しい投資にお金を使うことに少し警戒していると確信しています」と彼は言いました。

「IATA 24.1基準の導入と、オファーや注文ができることの利点についての理解が高まっているだけで役立つと思います。」

Puck Voorneveld、流通および支払いの変革のシニアディレクター ルフトハンザグループ、乗客を念頭に置いておくことについて言った。

「私たちは、実際にすべてのフライトに座っている旅行者である旅行者が、彼または彼女が購入するもの、パーソナライズされたオファー、より大きな柔軟性について可能な限り最高のエクスペリエンスを持っていることを確認したいと考えています。

OOSDファンネルのフロントエンドは、グループのためにうまく形作られている、と彼女は言った。 2025年にNDCを通じて代理店の販売の50％に達することを目指しており、3月にNDC経由で100万枚以上のチケットを販売しました。

OOSDの実装

キース・マーティン、航空会社の小売担当副社長 T2RL、航空会社は、オファーと秩序の問題を解決することで、旅の後の部分の解決策を見つけることになると考えていると考えています。

「[Offer and order] 漏斗のはるかに早い段階で和解の努力をもたらしています。オファーの作成に関与する非常に複雑な努力があり、実際の決済値はすでにそこにあります。和解に達すると、今日のプロセスがすでに多くの単純化があるはずです」と彼は言いました。

T2RLの流通社長であるIan Luckは、契約の更新が採用を促進すると述べました。

「航空会社が2026年または2027年にPSS契約が登場することを知っている場合、彼らは今それについて考えなければならないと感じています」と彼は言いました。

多くのキャリアは、よりモジュール式アプローチを通じてOOSDを実装します。

「一部の航空会社は、少なくとも1人のサプライヤーからほぼすべてを購入しますが、おそらく彼らが行くようにビットとピースを追加するオプションがあるかもしれません」とラックは言いました。

「航空会社がモジュール性の要素を持っている場合はすでにあります。コアPSSはモノリスですが、航空会社は上にビットを差し出しています。たとえば、休日のビジネスを運営している場合、それは別のオファーエンジンです。」

Lufthansa GroupのVoorneveldは、「私たちの観点から最も重要なことは、モジュラー作品が業界標準ベースに構築され、プロバイダー間で交換される可能性があることだと思います。」

OOSDが広く採用される前の暫定的に、業界は橋を建設する必要があります。たとえば、Amadeus Nevioには、PSSを記録システムとして使用しながら、航空会社が最新の小売業の利点の一部にアクセスできるようにするアダプターが含まれています。 Accelya一方、FLX One Open Connectの提供を開始しました。これは、レガシー乗客サービスシステムへの橋渡しを提供し、航空会社が自分のペースでOOSDにアップグレードできるようにします。

一方、セイバーは、昨年、それが発表されたときにオファーオーダー戦略をレイアウトしました モザイク小売プラットフォーム。

「レガシー翻訳層はすべてであり、これは整備される必要がある巨大で重要な作品です。新しいテクノロジーとレガシーメッセージングの両側からのメッセージに対処できる必要があります」とT2RLのマーティンは言いました。

サプライヤーはまた、パートナー航空の話を聞く必要があると、空港のカスタマーサービス責任者であるジョシュ・ロジャースは言いました。 キャセイパシフィック、アマデウス高度会議で。

「プロバイダーがシステムを構築し、市場に出して、航空会社や顧客がそれを購入してカスタマイズすることを期待できる時代は、私は行ったと思います。私たちが業界として一緒に結びつくほど、結果は良くなると思います」と彼は言いました。

そして、それは忍耐を必要とします。

「小売業は迅速に行われることではありません」とHarteveldtは言いました。

「これは長期的な進化になるでしょう。eチケットを完全に採用するのに20年かかりました。すべての航空会社が同じ財源、テクノロジーへのアクセス、同じレベルの人員を持っているわけではありません。」

最終的に、航空会社はOOSDが収益を上げると信じています。

「最終的には、すべての企業が収益を最適化することを検討しています」とVoorneveld氏は言います。 「パートナーチャンネルで購入するか、自分のドットコムを介して購入するかどうかに関係なく、エンドツーエンドの優れたエクスペリエンスを提供できる場合、私たちは確固たる信念を持っています。