自動運転バスは車両の自律性を家庭にもたらすことができるでしょうか?

自動運転車技術の開発競争において、一部の企業はロボタクシーから離れ、別の道、つまり無人バスを模索しています。資格のあるバス運転手の不足が予想され、ロボタクシーの相対的な非効率性に対する懸念が高まる中、企業は市バスに高度な自動運転機能を装備することを選択しています。

これはロボタクシーよりも自律走行車技術の応用としてははるかに優れている、とワシントン DC にあるアメリカ進歩センターのインフラ政策ディレクター、ケビン・デグッド氏は言う。バスと鉄道は渋滞を軽減しますが、ロボタクシーは渋滞を増大させます。混雑の原因は、配車車両による行き止まりの増加です。」デグッド氏によると、デッドヘッディングとは、乗客がいない状態で車両が運行している状態を指します。

「バスは運休しているときを除いて、行き止まりはしません」とデグッド氏は言います。 「繁忙期には、市バスは数十人を乗せることもよくあります。平均的なロボタクシーには 1 台が搭載されています。」

誰が先頭に立っているのか？

現在の自動運転バスの試験では、レベル 3 の自律性で運行するバスが含まれており、場合によっては人間の入力が必要となります。これらの試験は、交通量が少なく速度が遅い大学や医療センターなどの私立キャンパスで行われている。次の目標には、人間の介入なしで公道を走行できるレベル 4 の自動運転バスの展開が含まれます。

サンノゼに本拠を置くImagryがこの取り組みを主導している。自動運転ソフトウェアスタックを作成し、自動車メーカーに販売している。また、標準的な電気バスに自社の自動運転技術を搭載し、完成したバスを地方自治体の大量交通機関に販売している。 2015 年に設立された同社は、当初はさまざまなアプリケーションのコンピューター ビジョンに焦点を当てていました。

2018 年、Imagry は自動運転に対する熱意の波に乗る方向に舵を切りました。同社は2023年に自動運転バスプロジェクトを開始した。 シバ医療センター イスラエルのラマトガンにある中東最大の病院。それから間もなく、イマグリー 承認を受けました からの イスラエルイノベーション庁 ナハリヤ市で自動運転電気バスを運行する。これらの成功により、同社の経営陣は生産を拡大し、世界規模で事業を展開するようになりました。それ以来、Imagry はオーストリア、ドイツ、日本、ポルトガル、スウェーデンで自動運転バスの運行に入札しました。

「繁忙期には、市バスは数十人を乗せることもよくあります。平均的なロボタクシーには 1 台が搭載されています。」 —ケビン・デグッド、アメリカ進歩センター

現在のところ、同社のバスはレベル3の技術に依存しており、予防措置として人間のドライバーがハンドルを握ってルートを運行している。しかし同社のCEO、エラン・オフィル氏はこう語った。 IEEEスペクトル Imagry は、2025 年の第 3 四半期までに標準的な市バスとして初のレベル 4 認証を取得できるよう取り組んでいます。

「私たちの実績に基づいて、私たちのバスがそれぞれの規則制定当局によって設定された基準を満たしていると確信しています」とオフィル氏は言います。オフィル氏は、米国ではこの方向の動きはなく、イマグリーはアリゾナ州、カリフォルニア州、ネバダ州の公道で自動運転車を運行させてきたが、現地の規制環境はまだ自動運転バスをサポートしていないためだと付け加えた。

自家用車ではなく自動運転都市バスを導入するメリットについて尋ねられたオフィル氏は、デグッド氏の評価に同意した。同氏は、ロボタクシーは特定の 24 時間での走行距離を大幅に増加させるため、道路渋滞を悪化させるだけでなく、ビジネス提案としても魅力が少ないと指摘しています。

「Imagry は、問題のあるビジネス モデルを持つ分野であると考えているため、ロボタクシーは行っていません」とオフィル氏は言います。 「これらの車両に搭載されているハードウェアの価格は 70,000 ～ 100,000 ドルです。そのソリューションを 30,000 ドルや 40,000 ドルもする平均的な乗用車に組み込むことはできません。その投資の利益が得られるまでには 2 ～ 3 年かかるでしょう。」コストに対する懸念が、Imagry が LIDAR やレーダー システムを使用しない理由だと彼は言います。代わりに、そのシステムははるかに安価なカメラに依存しています。

Imagry のバスには 8 台の特殊なカメラが装備されており、それぞれが環境の固有の側面を監視しています。 1 つは信号機を追跡し、もう 1 つは横断歩道や車線分離帯などの舗装標識を監視し、さらにもう 1 つは歩行者を監視します。機械学習アルゴリズムは、これらのカメラからのデータを高解像度の地図に統合します。このマップは、バスの周囲の包括的なビューを提供し、半径 300 メートル以内のすべてを網羅します。これにより、動作計画を担当するオンボードのディープ ニューラル ネットワークが、加速、ブレーキ、車線変更、または方向転換に関する決定を確実に行うことができます。

Imagry の CTO Ilan Shaviv 氏によると、自己生成マップのアプローチにはいくつかの利点があります。同氏によると、集中型マッピング システムと比較して、オンザフライ マップでは必要なコンピューティング能力が少なく、サイバー攻撃に悪用される可能性がある外部マップへの通信リンクが不要になります。

自動運転バスの競合他社

自動運転バスの分野ではイマグリー社だけが取り組んでいるわけではない。 MAN Truck and Bus Company は Mobileye と提携しており、両社は Mobileye の EyeQ システムオンチップを組み合わせて、MAN の商用車のセンシング、マッピング、および運転ポリシーを実現しています。

バスメーカーの Karsan は、ライダー、レーダー、可視光カメラ、サーマルカメラを使用して、生物または無生物を感知して距離を保ち、環境に対するバスの位置を追跡する e-ATAK 電気バスを開発しました。 Iveco と EasyMile はレベル 4 の自動運転バスを共同開発しており、レベル 3 のテストが保留されているものの、認証取得を目指しています。彼らのバスにも特徴があります 車両からインフラまで バスが信号の段階を予測できる機能。以前の研究では、この能力がより少ないエネルギーでよりスムーズに停止および再始動することを意味することが示されています。そして、バスが指定された巡回を終えると、搭載技術によりバスは車両基地内の駐車スペースに自動で進入します。

ヨーロッパとアジアの政府はこの変化を受け入れています。そして、レベル 3 の試験によって市バスにレベル 4 の自動運転への扉が開かれた場合、バスの運転手とおしゃべりをしたり、食事、買い物、観光の場所、あるいは町のどの部分を避けるべきかについてアドバイスを求める日々は、ますますなくなるかもしれません。バックミラーで。