1717233027
2024-06-01 06:00:01
空はまさに私たちの上にある大きな海のようであり、航空機の操縦翼面は舵やトリムなど、多くの点で海上の船を模倣しています。
しかし、私たちの頭上の海は荒れ始めているのでしょうか。もしそうなら、それはなぜでしょうか。
ここ数週間で2件の注目を集めた事故が発生しており、大型ジェット旅客機が揺れている原因は晴天時の乱気流である可能性が浮上している。
現在問題となっているのは、気候変動が航空に影響を与えているかどうか、また航空自体が気候変動にどの程度影響を与えているかということです。
これに関するより詳細な研究の一つは、英国のレディング大学によって行われました。
10年にわたる研究により、大西洋航路の乱気流は1979年から2020年の間に55％増加したことが判明した。炭素排出による空気の温暖化により高高度での風速が変化したことが原因だと研究者らは考えている。
彼らは、ヨーロッパ、中東、南大西洋を横断する航路でも同様の結果を発見した。
報告書の著者の一人であるイザベル・スミス氏は、「新たに荒れた空の原因は気候変動だ」と簡潔に述べた。
スミス氏は、地球の気温が上昇するにつれて空に隆起が増えると考えており、この問題はなくなることはないと警告している。
レディング大学のポール・ウィリアムズ教授もこれに同調し、特に北半球では今後数十年で乱気流が「3倍」になり、熱い空気が上昇して冷たい空気と出会う可能性があると警告している。
気象学者は、かつてはジェット気流に依存していた風系にすでに目に見える変化が見られ、毎年夏にはヨーロッパ全土で、そして今では航空機の高度35,000フィートで気象現象を引き起こしていると指摘している。ウィリアム教授は、大西洋ジェット気流を生み出す熱気と冷気の変化がジェット気流の安定性を低下させていると考えている。
晴天乱気流とは、航空機が予告なしに突入する目に見えない乱気流のことです。道路にできた、目に見えない大きな穴のようなものだと考えてください。
航空機は翼の上を滑らかな空気の流れで飛行しますが、そのきれいな空気の流れが原因不明で失われたり変化したりすると、航空機は時には激しく揺れます。
乱気流に耐えられるように設計されているにもかかわらず、NTSBと大気研究センターによれば、乱気流により航空機の損耗が進み、業界は修理に数百万ドルの費用を負担しており、毎年6万5000機の航空機が何らかの乱気流に遭遇している。
こうした修理は、壊れた客室の天井や座席に対して行われることが多く、航空機自体の構造に対して行われることはまれです。
いくつかの形態は予測可能であり、ジェット気流の強い大西洋上を飛行する飛行機では、いくつかの形態が予想される。
悪天候でも乱気流は発生します。前方を飛行する大型旅客機が後方乱気流を引き起こす可能性があります。パイロットは、たとえばアルプス山脈上空を飛行する場合、熱気が上昇して山岳波乱気流が発生することを予想します。
他の航空機の乗務員は遭遇した出来事を無線で報告し、そのメッセージは中継されます。乱気流には軽いものから極端なものまでさまざまなレベルがありますが、懸念されるのは激しいまたは極端な晴天乱気流の発生です。
検知が難しく、目に見えず、通常は航空機が通常滑らかな空気中を滑空している高高度で発生します。しかし、衝突が起こった場合、パイロットは回避するか、少なくとも接触を最小限に抑えるための措置を講じることができます。
彼らの飛行機は事実上、巨大な波に襲われており、船長のように彼らはただ波に乗ろうとするだろうが、完全に逃れることは難しく、レディングの調査では、事故はより頻繁に起こるだけでなく、より長く続くとも予測されている。
客室乗務員は飛行中にシートベルトを締めることがほとんどないため、最も被害が大きく、公表されている数字によると関連する負傷の80％を占めており、次いで乗客となっている。
前方のパイロットは常にシートベルトを着用しており、飛行中の客室のシートベルトと客室乗務員の動きに関する規則を変更する可能性のある研究が進行中です。その間、シートベルトを着用し続けることがアドバイスされています。そしてそれは良いアドバイスです。
全米客室乗務員協会のサラ・ネルソン会長は、突然の激しい乱気流で多くの客室乗務員が重傷を負ったと語る。協会は他の対策の中でも気候変動を指摘し、より持続可能な燃料への移行を加速させる必要があると述べている。
5月に緊急着陸したシンガポール航空SQ321便の内部。激しい乱気流に遭遇し、乗客1人が死亡、30人が負傷した。
Statistaによると、2019年に民間航空は過去最高の950億バレルの燃料を消費した。ブルームバーグNEFの調査によると、これは実質的に地球上で消費される燃料の8％に相当する。
彼らの推定によると、現在消費されている原油は1日あたり約800万バレル。彼らの研究では、2050年までに1日あたり1500万バレルに増加する可能性があると予測している。
欧州委員会によると、これらすべてが気候変動の一因となっている。同委員会は2021年に発表した論文の中で、リスボンからニューヨークまで飛行機で往復する乗客が出す二酸化炭素排出量は、人が1年間家を暖房するのとほぼ同じだと述べている。
航空業界は輸送部門全体の排出量の13％以上を占めており、国として考えれば排出量上位10位以内にランクされるだろうと彼らは述べた。
しかし、航空業界が排出量を削減していることも認めている。2005年から2017年の間に、乗客1人あたりの排出量は24％減少した。エンジン効率は向上し、古い航空機は退役した。
1927年、チャールズ・リンドバーグが「スピリット・オブ・セントルイス」に乗ってニューヨークからパリまで大西洋を横断する歴史的な飛行を成し遂げ、賞金2万5000ドルを獲得してからまだ100年も経っていない。
リンドバーグとこの飛行機はここで言及する価値がある。なぜなら、当時航空業界では多くの先駆的な取り組みが行われていたが、彼の飛行は長距離旅客サービスを生み出す競争の始まりだったと言われているからだ。
燃料、それも大量の燃料が彼の成功の鍵でした。燃料があまりにも必要だったため、操縦室の前に巨大なガソリンタンクが設置されました。つまり、リンドバーグにはコックピットの窓がなく、潜望鏡があり、側面パネルから外を見ることができたのです。
チャールズ・リンドバーグは1927年に「スピリット・オブ・セントルイス」に乗って大西洋を横断した。
今日の民間航空パイロットは、飛行前にスプレッドシートでリットルごとに燃料を数えます。必要な燃料の量を正確に計算します。
リンドバーグはパリまでの33時間の飛行に1,600リットルの燃料を携行したが、現代の観光ジェット機は1時間でその量を楽々と消費する。そして何千人ものジェット機が毎日、毎時間それを消費している。
状況は改善しており、よりエネルギー効率の高いエンジンが導入され、いくつかの実験的な技術も試されています。
今日のエンジンを見ると、エンジンが大型化して燃料消費量が増えているだけだと思うかもしれませんが、実際には、コアジェットエンジンは比較的小型化していますが、ユニットのサイズは大きくなっています。現在、エンジンは主に「高バイパス」エンジンになっています。
簡単に言えば、これらはジェット推進力を備えた巨大なファンであり、これまでと同様に中心の空気を加熱して電力を生成しますが、はるかに効率的で静かな方法です。
ボーイング737 Maxの誕生は非常に困難なものでしたが、その主なセールスポイントは、以前のモデルと比較して効率が20％向上しているというものでしたが、その目標を達成するには何千時間もの設計時間が必要でした。
燃料やエンジンの画期的な進歩を待つ間（その多くは研究段階です）、私たちが毎日何千人もの飛行機で地球を縦横に飛び回りたくないと思わない限り、改善の余地はほとんどありません。
規則、安全性、バックアップ システム、そしてそれらを操縦するパイロットも忘れてはいけません。これらはすべてパッケージの一部であり、休暇用のジェット機が空港で方向転換し、荷物とともに食べ物や飲み物が積み込まれます。
経済的な航空機は満員です。大勢の乗客を非常に効率的に輸送します。
しかし、EUは2050年までに輸送による排出量を90%にまで削減することを目指しており、航空機が役割を果たさなければならない。ちなみに、リンドバーグと彼の飛行機は船で米国に帰還した。
#気候変動は航空に影響を与えていますか