公共交通機関：DBはブレンナーベーストンネルの麻痺を克服したい

長い政治的な遅れの後、ドイツ鉄道は、アルプス山脈のブレンナーベーストンネルへのドイツからのアクセスルートの計画を年末までに完成させたいと考えている。次の段階は、ドイツ鉄道が開発したルート案を連邦議会と連邦運輸省に提出することだと、バイエルン州の退任するドイツ鉄道グループ代表のクラウス・ディーター・ヨゼル氏は述べた。

「年末までに書類を準備します。2025年春に連邦議会に提出することを目標としています。」オーストリアとイタリアを結ぶ全長55キロの巨大トンネルは、将来、現在の低速列車の交通を置き換えることを目指しています。 ドイツ イタリアに拠点を移し、地元住民の救済に努めます。特に、北チロルと南チロルのブレンナー高速道路の住民は、排気ガス、騒音、慢性的な交通渋滞、違法な交通に何十年も悩まされてきました。

しかし、イタリアには不満を訴え、苦しんでいるトラック運転手やドイツ人観光客も大勢いる。ブレンナー峠の重要性は、 アルプス このパスは、地中海から多くの国への貨物および旅客の交通（およびその逆）に使用されており、オーストリアとドイツに加えて、チェコ共和国、ポーランド、オランダも含まれます。

1998年には120万台のトラックがこの峠を通過しました。2023年、オーストリアの高速道路会社アスフィナグはシェーンベルクの料金所でその2倍の240万台のトラックを数えました。合計すると、約1,440万台の車両がブレンナー高速道路に押し寄せました。

中世以来の重要なルート

ブレンナー峠は中世にはアルプスを横断する最も重要な交易路であり、今日では貨物運送業者にとってアルプスを越える最も安価な方法となっている。「ブレンナー北アクセスはスカンジナビアから地中海に至る重要なヨーロッパのスカン・メッド軸の一部です」とジョセル氏は言う。「このルートが必要です」。現在、旅客列車はミュンヘンからヴェローナまで 5 時間以上かかるが、いつかは 3 時間に短縮されるだろう。

ベーストンネルはドイツ領土には接していないが、将来的に全容量を使用できるようにするには、「フィーダー」を拡張する必要がある。現在のルートは、ローゼンハイムからイン渓谷を抜けてチロル国境まで、バイエルン王朝時代から続く 160 年の歴史を持つルートである。

新しいルートを計画

死ぬ デービッド 町から離れた 54 キロメートルの新しいルートを計画しています。そのうち 30 キロメートルはトンネルとして建設される予定です。これは地元住民のイニシアチブを満足させるものではありません。「環境を破壊するのではなく、既存のインフラを近代化しましょう」とブレンナー ダイアログ イニシアチブは述べています。

新路線建設に反対する人々は、自分たちは鉄道に反対しているのではないことを強調する。「私たちは貨物輸送を鉄道に移し、地域輸送を強化したいのです」とブレンナー・ダイアログの理事ローター・ターラー氏は言う。既存の路線はずっと前に改良されるべきだった。「住民は遅延の責任を負っていません」

オーストリアとイタリアでも抵抗と遅れがあるが、両国とも数年前にドイツを追い抜いている。「南側への進入路のルート全体が完成した」と、地方政府と地方自治体に代わって工事を監視している南チロルのブレンナーベーストンネル監視センターのマーティン・アウサードルファー氏は言う。最近、最も重要な区間の建設工事が始まった。

ジョセル：「遅すぎることはない」計画

ではドイツ側はどうだろうか？「私たちは非常に集中的な計画協議を行っており、受け入れが拡大しているという印象を受けています」とヨゼル氏は言う。「2030年代初めには建築許可が下り、その後すぐに建設が始まると予想しています。その後、2040年代初めには稼働が可能になるでしょう。」

計画は「遅すぎることはない」とジョセル氏は強調する。「ブレンナー川を走る現在のルートでは、列車は比較的短く、2台か3台の機関車で走行しなければならないことが多い。ブレンナーベーストンネルでは、最長740メートルの列車がより高い積載量で走行できる。輸送される貨物の量は増えるが、急激に増えることはないだろう。」

橋渡しかトンネル渡しか？

バイエルン州自治体からの代替案も連邦議会に提出される予定だ。主な争点の 1 つは、インを橋でつなぐか、トンネルでつなぐかだ。「インの下にトンネルを掘るには少なくとも 10 億ユーロの追加費用がかかり、ルートによっては 30 億ユーロもかかる可能性がある」とヨゼル氏は言う。

2040年という目標日は、これ以上の大きな遅延がないことを前提としている。30年前、CSUは熱心に拡張を要求したが、その熱意はずっと前から薄れていた。2004年、オーストリアとイタリアはトンネル建設を決定した。2009年、ペーター・ラムザウアーは4人のCSU政治家のうち最初に連邦運輸省の職に就き、2012年にはベルリンとウィーンがフィーダールートの共同計画に合意した。

しかし、ラムザウアーの後任であるアレクサンダー・ドブリントは、2017年に市民のイニシアチブに対して、新ルートの必要性を再検討すると約束した。ミュンヘンでは、CSUの連立パートナーであるフーベルト・アイヴァンガーが2018年に州政府に入り、彼の自由有権者も地元でルートに反対している。「ブレンナーアクセスの場合、新しいルートの必要性が最初に証明されなければならない」と、当時のバイエルン連立協定で突然述べられた。2023年の新版で現在有効な文言は、「ブレンナー北アクセスが住民にとって最大限に配慮して実施されるよう、引き続き取り組んでいきます」である。

バイエルン州の政治に対する不満

一方、バイエルン経済では政治に対する不満が高まっており、その怒りはもはやベルリンだけに向けられているわけではない。「道路輸送と鉄道輸送は何年も限界に達しており、渋滞や渋滞が大きな経済的損失を引き起こしている」とミュンヘン・オーバーバイエルン商工会議所は訴えている。これ以上の時間の損失は避けなければならない。

ウィーンの動向は注目されている。「遅くとも2040年までに、予測される輸送量を良好な品質で処理できるようにするには、路線を4線化する必要がある」とオーストリア運輸省の広報担当者は述べている。

dpa